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<제네시스쿠페 대하시승기>(2) 2.0터보'질주본색'
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<제네시스쿠페 대하시승기>(2) 2.0터보'질주본색'
  • 김용로 본보 자동차 전문기자 jjimcarrey@hanmail.net
  • 승인 2008.10.20 09:45
  • 댓글 2
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<제네시스 제2탄 시승기는  베라크루즈 최대 동호회인 러브베라(www.luv-vera.net) 민준식 운영자가 작성했다. 민준식씨는 현재 베라크루즈와 아우디A8 오너이기도 하며, 미국 생활 때부터 외제차에 대한 풍부한 경험과 서킷 경험을 지니고 있는 카매니아다>
 
 
국내 최초로 출시된 후륜 구동형 스포츠카.그동안 여러 매체와 입소문으로 화제가 되었던 차.우리 기술로 처음 만들었다는 고성능 쿠페를 직접 타볼 기회를 얻었다.
 
시승차는 2.0TCI 수동 변속기 모델.
 
19인치 휠 225 40 19 전륜, 245 35 19 후륜 브리지스톤 포텐자 RE050A 타이어와 앞뒤 모두 브렘보 4피스톤 브레이크 시스템.2.0 세타 터보 엔진의 제원상 출력은 210마력에 30토크.
 
숫자와 스펙으로 접하는 제네스스 쿠페는 거의 탁월한 수준이다.
 
겉모습은 역시 어디서 많이 본듯한 라인을 고수하는 현대의 보수적인 디자인이 그대로 반영되어 있는데 리어펜더의 굴곡은 이런 지루함을 떨쳐버리고자 하는 캐릭터 라인으로 이해하겠다.
 
전체적인 실루엣은 전형적인 쿠페의 라인을 따르고 있으며 후륜 구동 모델답게 짧은 프론트 오버 행이 스포티한 모습을 보인다.
 
또한 듬직하게 떡 벌어진 스탠스가 나름 역동적인 모습을 보인다.도장 마감이나 패널 간의 단차는 나무랄 곳 없이 훌륭하다.
 
 
(↑↑↑ 보닛 내부를 유심히 살피는 모습)
 

 
만족스러운 외관을 즐기며 차 문을 여는 순간 즐거움은 실망으로 변했다.도어패널, 대시보드 전면 및 하부, 스티어링휠 주변을 감싸는 마감 재질의 수준이 기대를 밑돌았다.
 
그동한 현대차의 마감 수준은 레거스의 아성을 넘볼 정도로 훌륭했다.특히 제네시스 세단의 마감 수준은 세계적 수준이었다.
 
그러나 쿠페의 마감 재질은 번들거리고 딱딱한 플라스틱 그 자체로 다소 실망스러웠다. 인테리어의 레이아웃도 다소 심심하다.
 
물론 스위치의 배열이나 위치는 쓰기 편하게 되어있지만 스포츠카로서의 재미 (fun factor)나 감성이 떨어진다.
 
스티어링 휠의 직경은 타이트한 스포츠 타입.다소 굵은 듯 하지만 손에 착 감기는 느낌은 좋다.
 
심플하지만 뭔가 부족한 느낌. 아무래도 떨어지는 마감재의 사용에 의한 감성 품질의 저하가 원인이 아닌가 싶다.
 
시트는 수준급. 스포츠카가 요구하는 모든 것을 갖추었다.
 
허리 엉덩이 다리를 타이트하게 잡아주면서 쿳션도 나름 푹신한 것이 필자의 마음에 꼭 든다.
왠만큼 잡아 돌려도 몸은 시트에 항상 밀착되어있을 느낌이다.
 
(↑↑↑ 시운전에 나선 모습)

 
다소 실망스런 인테리어 속에서 푸시 버튼식 시동버튼을 누르니 부르릉 하는 저음과 함께 시동이 걸린다.
아이들링 상태의 소음은 쏘나타의 그것처럼 나긋나긋하다.액셀을 밟아보니 부르릉 하는 저음의 배기음이 뒤에서 깔린다.
 
1단을 넣고 출발.
 
기존 현대차의 클러치와 다르지 않다. 클러치를 거의 다 떼어야 동력이 연결되기 시작한다.
개인적으로 좋아하지 않는 세팅이지만 부드러운 주행을 위한 불가피한 세팅이라 생각한다.
 
터보의 부스트는 의외로 빨리 걸린다.2500rpm을 넘어서면 거침없이 달려나간다.
3000~4000rpm 구간에서 가장 활발한 가속력을 보인다.
 
4000~5000rpm 사이에서는 힘이 빠지는 느낌이 들다가 5000rpm이 넘어가면서 다시 힘을 쓰다가 레드라인인 6500rpm에 걸린다.
 
엔진음은 저속에서는 나름 스포티 하지만 고 rpm에서는 카랑카랑한 고음이 들린다.
전 rpm영역에서 스포티한 음색을 바라는 것은 아직 무리일까?
 
엔진은 별 스트레스 없이 부드럽게 돌아가며 상당히 빠르고 경쾌한 반응을 보인다.
수많은 키보드 오너들의 숭배 대상인 미쓰비시 랜서 에볼루션10의 신형 터보 엔진도 이 세타 엔진이라는 사실.
 
앞으로 튜닝의 여지가 충분히 있음을 느낄 수 있다.
 
제원상 210마력의 파워는 1500kg을 넘는 육중한 무게에 다소 얌전해진 느낌이다.
폭발적인 가속력보다는 듬직하게 밀어주는 가속감과 실용 영역 (4,000rpm 이하)에서의 파워가 인상적이다.
 
하지만 제원상 8.5초의 제로백보다는 훨씬 나은 수치를 보이는 것으로 파악되었다.
 
코너링과 브레이킹 성능은 필자가 지금껏 몰아본 어떤 차에도 뒤지지 않는다.
 
모든 노면 충격은 단 한번에 깔끔하게 걸러지고 스티어링의 인풋에 정확히 반응하며 민첩하게 돌아나간다.
브리지스톤 타이어는 명성에 걸맞게 노면을 끈끈하게 물고 늘어진다.
 
어지간한 속도로 코너를 돌아나가도 타이어에서 심한 노면과의 마찰음이 들리지 않는다.
브레이크는 초반에는 좀 둔한 느낌이지만 밟을수록 밟는만큼 정확히 들며 확실한 제동력을 보인다.
 
고속도로에서 여러번 칼질을 하며 급가속 급 브레이킹을 반복해도 이 차는 지치지 않고 정확히 돌고 선다.
 
타이어 소음과 승차감은 강렬한 코너링 성능을 감안하면 감수해야 할 부분.
 
끈끈한 서스펜션이 노면을 그대로 읽으며 차를 노면에 밀착시키니 그 노면을 정직하게 운전자의 엉덩이에 전달한다. 하지만 기분 나쁠 정도로 단단하지만은 않다.
 
현대의 서스펜션 세팅 능력이 상당한 발전을 이루었다.
 
 


 
(↑↑↑ 다이나모 측정 시 차량을 유심히 살피는 모습)

 
훌륭한 달리기 성능은 내장 마감의 실망스러움을 날려버리기에는 충분했지만 몇가지 아쉬운 부분도 존재했다.
 
일단 스티어링 감각이 빠르고 민첩하지만 노면의 느낌을 완전히 전달해주는 느낌이 아니라 조금은 인위적인 느낌이 들었다.
 
6단 수동 기어의 변속감이 떨어지는 것도 옥의 티.
 
레버의 스트로크는 짧은 편이지만 기어가 들어가는 느낌이 깔끔하지 못하고 마치 꿀단지 속에 젓가락을 넣고 휘젓는 듯한 느낌을 받았다.
 
둔하게 연결되는 클러치 동작도 스포티함과는 거리가 멀었다.
 
풀가속 테스트를 하면서 기어를 바꾸다 두어번 기어가 제대로 안들어가는 것을 경험했고 변속하며 클러치를 연결할 때 약간의 슬립이 발생하는 것도 느꼈다.
 
한가지 흥미로운 점은 풀가속을 하면서 변속을 할 때 액셀레이터를 밟은 채로 클러치를 왼발로 차면서 변속을 했음에도 불구하고 잠깐이나마 가속이 죽는 것을 느꼈다.
 
클러치의 슬립현상인지 엔진보호를 위해 ECU에서 연료를 끊는 것인지 모르겠지만 가속력에 영향을 미치는 것은 사실이다.
 

 
이 차를 가지고 시운전하다 인천에 있는 튜닝샾인 '케레스'에 가져가 다이노에 올리고 휠마력을 측정해보니 인상적인 결과가 나왔다.
 
보통 휠마력은 제원상 마력에 비해 15~25%정도 떨어지는 것이 일반적인데 189마력에 31토크가 나왔다.
토크는 3,000rpm근방에서 피크를 치고 점차적으로 떨어졌다.
 
역시 드라이빙 할 때 느꼈던 것처럼 중저속에 촛점을 맞춘 세팅이었다.
 
그곳 엔진니어 말이 고급유를 넣으면 제원 마력이 230마력으로 올라간다고 한다.
현대에서도 비공식적으로 확인한 얘기라는 전언.
 
지금 현재의 세팅은 상당히 디튠, 즉 잠재적인 파워를 많이 억제했다는 뜻이다.
 
인상적인 주행능력을 보면 이 차의 섀시는 상당히 잘 만들어진 것이라 결론내릴 수 있다.
 
무거운 차체에 비해 약간은 아쉬운 감이 드는 실용형 세타 터보 엔진은 차라리 쏘나타에 얹으면 어땠을까 하는 상상이 들게한다.
 
모처럼 제대로 만든 스포츠 쿠페.
 
다소 실망스러운 내장 마감이 옥의 티이긴 하지만 참 좋은 차 하나 나왔다 생각한다.
 
V6 3.8의 성능이 점점 더 기대된다.
 


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대단 2008-12-19 16:55:52
모하비도대단하네요 180에서 힘이넘치는듯
모하비도대단하네요 180에서 힘이넘치는듯

비밀 2008-11-23 11:52:24
제네시스 쿠페 굿 ㅋㅋ
제네시스 쿠페 빠르고 디자인도 멋있네요 운전해보고 싶은 생각이들어요 ㅋㅋ