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그 동안 2000cc 제네시스 쿠페 시승기를 마치고 이제 3800cc 모델에 대한 평가로 들어가겠다.
실내외 디자인은 배기량에 따른 변화는 없다.
2000cc 모델에 비해 공차 중량의 변화와 성능의 차이, 배기음의 차이를 평가하는 정도가 되겠다.
먼저 성인 두명이 탑승한 상태에서 정비 후 시속 100km가 되는 제로백을 측정한 결과 6초 후반대가 나왔다.
다시 필자 혼자 탑승한 가운데 알피엠을 살려 스톨 스타트를 해본 결과 5초 후반에 집인한 제로백 성능이 나왔다.
2000cc 제네시스 쿠페에 비해 성능의 차이는 확연하다.
특히 고속 주행으로 접어들어도 쉼없이 올라가는 성능을 맛볼 수가 있다.
새벽녘 야심한 밤에 고속도로에서 최고속으로 달려본 결과 계기판에 250km/h가 나왔다. 앞 차량의 흐름으로 인해 브레이크를 밟아야 했다.
드래그 방식으로 출발했을 때 제네시스 쿠페 3800cc 모델에서 아쉬운 점은 2000cc와 공통적으로 나타나는 점이 차량 출력과 노면과의 접지 문제다.
기존보다 휠의 무게가 조금만 더 무거웠다면 스타트에서 기록 단축이 예상되지 않을까 생각한다.
반면에 스타트 후 가속은 탁월한 기량을 과시한다.
3800cc 모델은 알피엠 가용 영역대가 6500rpm이지만, 국내 수입되는 경쟁사 차량 못지 않는 성능을 보인다.
현대자동차가 기술 축적을 더 하여 7500rpm가지 활용하는 쿠페로 거듭났으면 하는 바램이 들기는 하나, 현재의 상태에서의 성능은 일단 합격점을 주고 싶다.
반면에 2000cc에 비해 나은 성능을 보이다 보니 서스펜션이 좀더 하드하면서 노면 충격을 흡수하는 셋팅으로 다가갔으면 어떠했을까 하는 미련이 든다. 가속시 들리는 배기음은 아메리칸 머슬카를 연상시켜 미국 시장 시장을 겨냥한 현대의 의도적인 셋팅이 아닐까 한다.
브레이크 성능은 전반적으로 합격점을 주고 싶다.
급출발 시 노면에서 일어나는 타이어 굉음과 더불어 브레이킹을 하였을 때 고속에서도 노면 마찰을 일으키며 제동이 잘 걸리는 것을 확인했다.
변속 충격없이 부드럽게 이어나가는 가속은 현재 적용된 ZF 미션의 궁합이 얼마나 잘 이루어졌는지 느끼게 한다.
성능이 국내 여타 차량에 비해 출중한 만큼 일반 오너들은 후륜 운전 스킬에 유의할 필요가 있다.
차량 셋팅은 후륜에 걸맞는 오버스티어 현상이 잘 일어난다.
오버스티어 현상이란 코너링 시 차량이 코너 안으로 쏠리는 현상을 말한다.
이는 후륜의 특성을 잘 이용하면 주행의 짜릿한 맛을 느낄 수 있지만, 이 성향을 제대로 인식하지 못하면 고속 상태에서 차량이 안으로 파고 들다 중심을 잃고 빙글빙글 돌아버릴 수 있다.
해서 이 부분에 대한 보강으로 앞 쇽업소버(일명 쇼바)를 조금 더 단단하게 하여 오버스티어 현상을 줄이는 것도 일반 오너들에게는 유용할듯 하다.
제네시스 쿠페 3,800cc 모델은 앞으로 현대의 쿠페를 상징하며 모터스포츠 주도와 다양한 매니아 층을 낳기에 충분하다.
앞으로 모델 업그레이드가 내심 기대되는 차량이다.
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쇼바 자체가 단단하면서도 승차감을 크게 저해하지 않는 쇼바들이 있죠. 뭐 위 기사나 님이 말하는 논지나 무슨 뜻인지는 알겠습니다. 결론은 그 얘기가 그 얘기이겠지만...