스팅어의 시작은 2011년 프랑크푸르트 모터쇼로 거슬러 올라간다. 스팅어의 차명은 사전적으로 ‘찌르는, 쏘는 것’을 의미한다. 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보인 콘셉트카 GT의 디자인을 기반으로 했다.
K시리즈를 통해 자신만의 색깔을 완전히 정착시킨 기아차는 지난 1월, 디트로이트 모터쇼에서 스팅어를 처음 공개했다. 기아차는 자사의 글로벌 이미지를 쇄신할 핵심차량으로 스팅어를 내세웠다.
이후 서울모터쇼와 국내 신차발표 행사를 통해 소비자들의 관심은 고조됐다. 기아차 최초의 그란투리스모 ‘스팅어’의 면면을 직접 확인해 봤다.
스팅어의 디자인은 그 동안의 현대‧기아차들과는 연관성을 찾기 힘들 정도로 신선했다. 시승 중 잠시 차를 정차할 때면 거리를 지나는 대부분의 사람들이 스팅어를 쳐다볼 정도였다.
알버트 비어만 현대‧기아차 고성능차 총괄 담당은 스팅어는 장거리 운전에 적합한 진정한 그란투리스모(GT)임을 강조한 바 있다. 낮게 설계된 루프 라인과 긴 휠베이스는 전통적인 고성능차의 비례를 보여준다.
스팅어는 전장 4830mm, 전폭 1870mm, 전고 1400mm, 휠베이스 2905mm의 차체를 갖췄다. 전장은 K5의 4855mm보다 26mm 짧고, 휠베이스는 K7의 2855mm보다 60mm가 길다.
내부 인테리어는 항공기의 날개를 형상화해 직선으로 길게 뻗은 크래시패드가 인상적이다. 시인성을 높인 플로팅 타입의 디스플레이, 항공기 엔진을 연상케 하는 원형 에어벤트 등도 눈에 띄는 디자인 요소다.
◆ 시승자를 ‘미안하게’ 만드는 스팅어의 강력한 주행 성능
스팅어의 백미는 무엇보다 강력한 주행성능이다. 특히 기자가 시승한 3.3 터보 가솔린 모델은 최고출력 370마력(PS), 최대토크 52.0kgf·m의 엔진 성능을 자랑한다. 3.3 트윈터보 GDI 엔진의 경우 아우디와 BMW의 3.0리터 엔진보다 출력에서 앞선 성능을 보인다.
초반 가속감과 직진 주행성은 단연 뛰어났다. 3.3 터보 가솔린 모델은 출발 후 단 4.9초만에 100km/h에 도달한다.
스팅어에는 전 모델에 2세대 후륜 8단 자동변속기가 기본 장착돼 부드러운 변속감과 동급 최고 수준의 전달 효율을 발휘한다.
여기에 R-MDPS, 액티브 엔진사운드, 기계식 차동기어 제한장치(M-LSD), 런치컨트롤, 5가지 주행모드 등 수입 고성능차에서 만나볼 수 있던 사양을 4천 만~5천만 원대의 스팅어에서 만체험할 수 있다.
스팅어 3.3 모델에는 스티어링의 조향 각도에 따라 가변적으로 기어비를 조정하는 ‘가변 기어비 조향 시스템’이 적용됐다. 이를 통해 다양한 환경에서의 원활한 스티어링 조향을 가능하게 한다.
폭발적인 주행 성능에 걸맞은 제동 성능도 갖췄다. 기아차는 스팅어의 브레이크에 ‘브레이크 쿨링 홀’(주행 중 브레이크 냉각을 위해 언더 커버에 공기 유입을 원활하게 해주는 에어가이드)을 최초 적용해 브레이크 디스크 냉각 속도를 끌어올렸다.
기자는 스팅어를 시승하는 내내 알 수 없는 미안함(?)을 느꼈다. 기자의 운전 실력이 차의 성능을 따라가지 못하는 느낌이 역력했기 때문이다.
역동성에 주안점을 준 차량이라 실내 정숙성은 다소 미흡하다. 고속 주행 노면에서 올라오는 진동과 풍절음 등을 느낄 수 있었다. 하지만 스팅어가 얌전하게 타라고 만들어진 차가 아니라는 것을 감안하면 매우 준수한 수준이다. 오히려 적당한 차량 소음은 다이내믹한 운전의 재미를 배가시켰다.
스팅어의 단점을 굳이 꼽자면 다소 떨어지는 연비와 뒷자석 공간, 그리고 협소한 후방 시야라고 할 수 있겠다.
기자가 시승한 3.3 터보 가솔린 모델의 공인 연비는 8.8km/ℓ인데 실제 주행에서는 그에 많이 못 미치는 느낌이다. 시승을 하기 전 기름통을 가득 채웠음에도 경기도 일산과 강원도 인제, 고성을 오고가는 약 500km가 채 안되는 거리를 운행하는 동안 휘발유 3만 원어치를 더 넣어야 했다.
또한 뒷좌석도 확실히 좁은 느낌이다. 스포티한 주행을 위해 전고가 낮은 쿠페 형식을 취했기 때문이다. 물론 이같은 지적도 일반 세단 기준에서다.
BMW 4시리즈 그란쿠페나 아우디 A5 스포츠백 같은 패스트백 스타일(자동차 뒷유리와 트렁크가 연결돼 한꺼번에 열리는 방식)의 세단들은 대개 2열 공간이 넉넉하지 못한 편인데, 스팅어는 성인 남성이 앉기에도 부족함이 없었다.
좁은 후방 시야도 익숙치 않은 부분이다. 뒤쪽 창이 작아 주차나 주행 시 룸미러를 통해 차량 뒤쪽을 확인할 때 다소 답답함을 느꼈다.
스팅어는 자동차의 본질인 주행 성능에 상당한 심혈을 기울였고, 대중의 기대를 뛰어넘는 완성도를 구현했다. 스팅어는 국산차의 역사에 아주 중요한 획을 긋는 모델이 될 듯 싶다. 국산차의 역사는 “스팅어 출시 이전과 이후로 나뉘게 될 것”이라는 게 기자의 개인적인 감상이이다.
스팅어는 ▲3.3 터보 가솔린 ▲2.0 터보 가솔린 ▲2.2 디젤 등 총 세 가지 엔진 라인업으로 운영된다. 판매가격은 ▲2.0 터보 프라임 3천500만 원, 플래티넘 3천780만 원 ▲3.3 터보 마스터즈 4천460만 원, GT 4천880만 원 ▲2.2 디젤 프라임 3천720만 원, 플래티넘 4천30만 원이다.
[소비자가만드는신문=박관훈 기자]
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