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몸집 불리기 나선 현대상선, 앞날은 '가시밭길'...혈세투입 논란에 공급과잉 우려
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몸집 불리기 나선 현대상선, 앞날은 '가시밭길'...혈세투입 논란에 공급과잉 우려
  • 김국헌 기자 khk@csnews.co.kr
  • 승인 2019.02.19 07:10
  • 댓글 1
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15분기 연속 영업적자로 위기에 빠진 현대상선(대표 유창근)이 선대확충 등을 통해 경영정상화에 안간힘을 쓰고 있다. 하지만 자금사정이 좋지 않은데다 세계적인 선박 공급과잉 우려로 인해 앞날이 불투명하다는 분석이다. 

현대상선은 지난 12일 지난해 매출액 또는 손익구조 30% 이상 변경 건으로 공시를 했다. 영업손실 규모가 40% 이상 커졌기 때문이다.

현대상선 실적동향.png

2017년 영업손실 4067억 원을 낸 데 이어 지난해는 5764억 원으로 적자폭이 1696억 원이나 커졌다. 당기순이익은 2017년 1조 원 대 적자에서 8082억 원으로 손실폭이 줄어들었으나 대규모 적자상태가 지속 중이다.

현대상선은 지난 2015년 2분기 이후 무려 15분기 연속 영업 적자를 기록 중이다. 연간 실적 기준으로는 2011년부터 8년째 적자다. 지난해 부채비율은 282.4%에 달한다.

호황기때 선박을 비싸게 장기 계약한 데 따른 구조적 부담에다 최근 유가상승, 이란제제, 운임회복 지연 등이 악영향을 끼친 결과다. 사측은 고유가 부담 및 선박 초과공급에 따른 경쟁지속으로 영업실적이 부진했다고 설명했다.

주가도 바닥으로 곤두박질쳤다. 현대상선 주가는 2010년 10월 1일 4만6천원까지 갔지만 2019년 2월 18일 현재 4410원으로 추락했다.

지난해 10월에는 2021년 6월 30일까지 채권단과 경영정상화계획 이행 약정을 체결했고, 12월에는 운영자금을 확보하기 위해 100억 원 규모의 유상증자를 진행할 정도로 고전을 면치 못하고 있다.

◆ 선대규모 확장하고 시스템 개혁 등 안간힘...산은도 거들어

현대상선은 현재의 어려움이 지속될 것으로 보고 비상경영체제로 버티기에 들어가는 한편, 안정적 이익기반 마련을 위해 중장기적으로 선대규모를 확장하는 선택을 하고 있다.

지난해 친환경 초대형 선박 20척을 발주했고, 1월 말부터 두 달 간격으로 30만톤급 초대형 유조선(VLCC) 총 5척을 인도받아 원유 수송에 나선다. GS칼텍스와 5년간 원유 장기 운송계약을 맺고 이번에 건조되는 신규 VLCC 5척 중에 2척을 중동 노선에 투입하며 안정적인 수익 기반을 마련했다.

현대상선은 2021년까지 1만5000TEU급 컨테이너선 여러 척을 인수하며 선대 규모를 현재 42만TEU에서 2021년 83만TEU, 2022년 110만TEU로 늘릴 방침이다.  현재 글로벌 선사들이 극심한 해운업 불황 속에서 규모의 규모의 경제를 이룩해 운임을 낮추고 시장점유율을 높이며 생존을 도모하고 있기 때문이다.

한국해양진흥공사 관계자는 "발주한 친환경 선박들이 2020년부터 본격적으로 투입되면 고정비 원가가 현저히 낮아지고, 선대 규모가 100만TEU로 커져 규모의 경제 효과도 나타날 것"이라고 말했다.
현대상선 컨테이너선.png

해운업 디지털화를 위한 차세대 해운물류시스템도 개발 중이다. 클라우드(Cloud) 기반 차세대 IT시스템 ‘New GAUS 2020’(가칭) 개발을 본격화하고 내년 하반기까지 시스템을 공개할 계획이다. 현대 상선은 기존운영 방식보다 상당한 비용 절감, 어떠한 재난 상황에도 중단없는 서비스 제공, 전 세계 고객들에게 빠르고 안정적인 IT서비스 제공 등의 효과를 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다.

부산항 신항 4부두(PSA-현대부산신항만·PHPNT) 운영권을 되찾아 오면서 비용절감효과도 기대할 수 있게 됐다. 현대상선은 한국해양진흥공사 지분투자 500억 원을 포함해 총 1770억 원을 투자했고, PSA는 442억 원을 투입해 IMM인베스트먼트에서 보유한 부산항 신항 4부두 지분을 인수했다. 이로써 현대상선과 PSA는 각각 부산항 신항 4부두 지분 50%를 확보해 공동운영권을 갖게 됐다.

현대상선 관계자는 "운영 선대 확대로 안정적 이익기반을 마련하고, 내부 시스템 디지털화로 미래 경쟁력을 확보하는 한편, 터미널부산신항 터미널 운영권 재확보를 통해 하역료 부담 감소 등의 고정비 절감효과를 기대하고 있다"고 말했다.

현대상선 회생에 KDB산업은행도 적극 힘을 싣는 분위기다. KDB업은행은 최근 현대상선에 한진해운 출신 인력들을 투입했다. 한진해운 출신과 현대상선 기존 영업인력 간 실적 경쟁 통해 내부 분위기 일신을 기대하기 위해서다.

산업은행 관계자는 "대우조선해양 매각추진이라는 큰 산을 넘은 현재 가장 중요한 구조조정 대상은 국내 수출입 물량을 좌지우지 하는 현대상선"이라며 "직원 성과 평가시스템을 일신하는 등 회사를 완전히 개조하기 위해 애쓰고 있다"고 말했다. 

◆ 국민 혈세 또 투입논란에 공급과잉 우려까지 '가시밭길'

하지만 버티기에 들어간 현대상선의 앞날은 험난하다.

삼일회계법인 실사보고에 따르면 올해부터 2022년까지 현대상선은 정부 지원이 없으면 부채가 자산보다 많은 '완전 자본잠식'에 빠지게 된다. 증권가 전망에 따르면 2022년까지 현대상선 자금부족은 최대 6조 원에 달한다.

정부는 원양 국적선사가 완전히 사라진다는 점을 우려해 총 6조 원에 달하는 자금지원을 하기로 지난해 4월 결정해 발표했지만 이미 수조원이 투입된 현대상선에 또 다시 막대한 자금을 수혈하는 것에 대한 비판은 피할 수 없을 것으로 보인다.

현대상선 관계자는 "작년에 나온 보고서인데 앞으로 아무 노력을 하지 않을 경우 완전 자본잠식이라는 얘기"라며 "영구채 발행 등의 개선노력을 하고 있는 상황이어서 자본잠식 우려가 상당히 희석됐다"고 설명했다.

미국의 이란 제재 및 석유수출국기구(OPEC) 감산 협의, 국제해사기구(IMO)의 환경규제로 인한 저유황유 수요증가 등으로 늘어나는 유류비 증가도 부담이다. 유가나 선박 척수에 따라 비용은 달라지겠지만 기존보다 부담은 늘어난다는게 정설이다.

규모의 경제를 위한 선대 확충 계획이 앞으로 어떤 결과를 낳을 지도 미지수다. 현재 대부분 선종에서 선박공급량이 운송수요를 초과하고 있어 치열한 운임경쟁이 좀처럼 해소될 것으로 보이지 않기 때문이다.

전세계적으로 저성장 기조가 지속되고 있어 당분간 무역 규모를 획기적으로 늘릴 계기 마련이 쉽지 않다는 지적이다. 특히 미국과 중국의 무역을 둘러싼 힘겨루기는 해운업에 부정적이다.

글로벌 해운사들도 인수 합병 등으로 몸집 키우기 경쟁을 벌이고 있어 자칫 글로벌 선박 공급과잉으로 현대상선이 더 큰 어려움에 빠질 수 있다는 우려를 사고 있다.

해운업계 관계자는 "해운 업황이 회복되지 않은 상황에서 무작정 선박 공급을 늘리면 일감이 없는 배가 많아지면서 더 큰 위기를 불러올 수 있다"며 "막상 선박은 발주했지만 해운 업황이 더 악화되면 정책자금을 못 갚아 손실이 고스란히 국민들에게 돌아갈 수 있다"고 지적했다. 

[소비자가만드는신문=김국헌 기자]


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짜증잇빠이 2019-02-20 18:27:55
이런 개쐐이 신항~~
일은 안하고 앉아서 폰 게임이나하고 고객 응대 짜증투로 말하고 본선작업한다고 내부 차량 2시간 이상 대기 시키고 뭐하나 잘하는것도 없는데 무슨 발전이 있겠노.
빨리 망 해라. 현대신항.