기획 & 캠페인
[포르테 쿠페 시승기]미녀 다이버 몸매.순발력..2%부족
상태바
[포르테 쿠페 시승기]미녀 다이버 몸매.순발력..2%부족
  • 김용로.민준식 기자 csnews@csnews.co.kr
  • 승인 2009.07.24 08:13
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

 
<소비자가 만드는 신문>자동차 전문 사이트인 카포탈(www.carpotal.net) 민준식 기자와 포르테 쿠페 동호회 쿱 러브( www.kouplove.net) 운영진이  포르테 쿠페 2.0 오토 차량을 시승했다.
 
차량을 처음 딱 접하는 순간 '피터 슈라이어가 또 다른 작품을 만들었구나'하는 느낌을 받았다.
 
기존의 포르테의 바디를 응용하면서도 신선한  멋을 살린  점이 상당히 인상적이다.
 
우리나라에서는 생소한 2도어 쿠페, 정확히 말하자면 2도어 스포츠 형 세단이다.
 
기존의 티뷰론이나 투스카니는 뒷부분이 해치(유리와 트렁크리드가 함께 열림)로 되어 있는 2도어 해치백이였는데, 포르테 쿠페는 세단처럼 트렁크만 열리는 스타일의 정통 쿠페다.
 
가벼운 차체에 150마력이 넘는 2.0 쎄타 엔진이 올라갔다는 사실만으로도 성능에 대한 기대가 사뭇 커진다.
 
온라인의 전설적인 슈퍼카 란에보X (미쓰비시 랜서 볼로션 10기)에도 같은 세타 엔진이 올라간다는 사실만으로도 이 엔진의 성능은 어느 정도 검증이 되었으리라 판단이 된다.
 
날렵한 몸매와 경쾌한 성능이 인상적이었던 세단의 기억을 뒤로하고 차에 올랐다.
 
 
 < 포르테 쿠페 2.0 오토 제원 >
 
 
 [ 크기 ]

 전장×전폭×전고 : 4,530×1,775×1,460mm

 휠베이스 : 2,650mm

 트레드 앞/뒤 : 1,546/1,550mm 

 실내 (장×폭×고) : -----

 차량 중량 : 1,215kg
 
 
 [ 엔진 ]

 1,998cc 직렬 4기통 2.0 CVVT DOHC

 최고출력 : 156ps/6,200rpm

 최대토크 : 20.2kgm/4,300rpm

 형식 : 4단 AT
 
 [ 섀시 ]

 서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/CTBA (토션빔 액슬)

 스티어링 휠 : 랙 & 피니언 (전동식 파워)

 브레이크 : 디스크

 구동방식 : FF
 
 
 [ 성능 ] (GPS 계측 장비로 실측)

 0-100km/h :  9.39초
 
 0-400m :  16.56초

 최고속도 : 196km/h (리밋 작동)
 
 공인연비 : 12.9km/L(1등급)
 
 테스트연비: 9.6km/L
 
 
  내외관 및 편의 사항 

튜닝을 한 차처럼 낮은 자세에 흔히 볼 수 없는 검은 액센트까지 들어간 17인치 휠, 강렬한 빛깔의 색상까지.
 
직선의 단순화를 모티브로 한 '피터 슈라이어'의 디자인이 다시 빛을 발한다.
 
기아차의 트레이드 마크가 된 호랑이 입 모양의 라디에이터 그릴과 헤드램프에서 시작된 라인은 본네트와 펜더를 지나면서 유기적으로 이어져 강렬한 사이드라인을 이루어낸다.
 
세단보다 낮아진 루프라인은 훨씬 더 슬릭하면서 스포티하다.
 
전체적인 비례가 깔끔하게 이루어진 탁월한 디자인이다.
 
이러한 유기적인 다이나미즘은 뒷모습까지 이어진다.
  
 
국내에서는 흔히 볼 수 없는 강렬한 빛깔의 빨간색 도장면의 상태도 양호하다.
 
바디패널의 단차나 불규칙한 부분도 찾아볼 수 없다. 더이상 국산차에서 자주 나타나는 조립 품질의 문제점을 찾기가 쉽지않다.
 
17인치 블랙휠에 알루미늄 인서트.튜닝 휠을 취급하는 전문 샵에서나 구할 수 있는 제품이 순정으로 달려나온다니 놀랍다.
 
쏘울에서 시작한 기아의 매니아 성향이 포르테 쿠페에서도 그대로 이어진다.
 

 
두툼한 듀얼 배기 파이프는 덤일까? 전제적인 모습이 다부지고 단단하며 스포티하다.
 
 
치밀하고 강렬한 외관은 인테리어에도 그대로 이어진다.
 
그동안 말이 많았던 내장재의 품질 문제. 획기적으로 개선되었다고 보기는 어렵지만 눈으로 보기에는 많이 개선이 되었다.
 
특히 대시보드 상단부를 가죽으로 덧댄 것은 좋은 아이디어다. 붉은 색 가죽은 외장 칼라와 함께 붉은색 조명의 계기판과도 잘 어울린다. 그리고 맞물리는 부분의 마감 처리도 깔끔하고 치밀하다.
 
  
시승차는 오토매틱 트랜스미션과 DMB 네비게이션이 들어간 풀옵션 사양의 2.0모델. 차 가격만 1960만원에 이른다.
준중형도 2천만원을 바라보는 시대가 된 것이다.
 
심지어 페달까지도 알루미늄재질이다. 사제 튜닝 매니아들은 도대체 어디다가 튜닝을 해야 할지 모를 정도로 젊은 감각을 풍성히 부여했다.
 


가죽 시트의 마감 품질과 바느질 솜씨도 국내 최고급차 신형 에쿠스에 버금갈 정도로 꼼꼼하고 매끄럽다.
 
내외부의 발란스, 디자인, 조립 품질은 더할 나위 없이 훌륭하다.마감 재질에는 큰 변화가 없지만 그동안 들었던 혹평을 떨치기 위해 많은 노력을 한 흔적이 보인다.
 
뒷좌석도 상당히 넓다. 다리를 오무리고 머리를 숙여야 했던 이전의 쿠페 모델을 생각하면 장족의 발전이다.
 
키 180cm의 성인이 앉아도 부족함이 없다.
 

 

 메카니즘
 
제원에도 나와 있듯이 시승차는 2.0 오토 풀옵션 사양.이미 쏘나타와 로체에 올라간 세타2 엔진을 손 본 스펙이다.
 
최대출력은 6,200rpm에서 156마력, 토크는 4,300rpm에서 20.2kg-m. 전형적인 고회전형 세팅이다.
 
같은 엔진에 터보차저를 더한 제네시스쿠페 2.0의 출력이 210마력에 이르고, 그 유명한 란에보의 최신형 엔진도 이 세타엔진을 기반으로 300마력이 넘는 고출력을 자랑한다.
 

 
서스펜션은 기존 포르테와 동일한 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 CTBA( Coupled Torsion Beam Axle) 방식.  
  

 
후륜 토션빔액슬에 대한 논란은 이미 여러번 각종 매체와 인터넷에서 오르내리던 얘기거리.
 
다른 차종에 비해 저렴하고 가볍고 구조가 간단하고 튼튼하며 휠얼라인먼트의 변화가 거의 없지만, 승차감이 조금 떨어진다는 단점이 있어 저가형 소형차에나 쓰인다는 오해(?)까지 받았던 셋팅이다.
 
그러나 이전 세대 아우디 A4와 폴크스바겐 골프에도 이 방식이 몇 세대 동안 애용되었던 것을 감안하면 절대 떨어지는 메카니즘은 아니다.
 
서스펜션은 스포츠 드라이빙을 위해 단단하며 극단적으로 짧은 스트로크의 세팅이다.
 
그리고 쇼크업소버의 감쇄력이 세단에 비해 20% 정도 단단하다.눌러보면 세단은 한 번정도 바운싱을 하는 방면 포르테 쿠페는 전혀 출렁임이 없다.
 
4단 오토매틱 트랜스미션은 기어의 다단화를 추구하는 요즘의 트랜드에는 역행하는 세팅이다.
 
가속성이나 주행성능보다는 연비와 부드러움에 촛점을 맞추었다. 이러한 세팅은 다소 실망스러운 가속성능으로 이어진다.
 
브레이크는 4바퀴 모두 디스크브레이크. 특별할 것이 없는 디자인, 모자람도 과함도 없는 일반적인 세팅이다.
 
ABS와 VDC는 기본.
 

 
 주행성능 및 소음도
 
 
1천300kg도 안되는 가벼운 차체에 156마력이나 되는 엔진이 올라갔는데 체감 성능은 기대에 미치지 못한다.
 
차에 오르고 시동을 거니 묵직한 배기음이 들려온다. rpm을 올려보니 제법 듣기 좋은 배기음이 귀를 자극한다. 이전 국산 4기통 엔진에서는 들을 수 없는 배기음이다.
제네시스 쿠페와 비교해도 손색이 없는 음색이다.
 
출발을 하니 경쾌하게 움직인다. 조금만 밟아도 바로 반응하는 즉답성이 훌륭하다.
 
페달을 꾹 밟으니 1단에서 맹렬한 기세로 가속한다. 특히 4천 rpm에서부터는 목이 젖혀질 정도로 달려나간다.
 
그런데 2단으로 넘어가니 갑자기 그 맹렬한 기세가 줄어진다. 갑자기 가속력이 답답해지면서 둔한 느낌이다. 4천 rpm에 이를 때까지 그렇다.
 
4천 rpm을 넘기면서 포르테 쿠페만의 파워가 느껴진다. 그런데 그 이하에서의 파워는 별로 인상적이지 못하다.
 
전형적인 고회전형 자연 흡기 엔진의 특성을 보여준다.
 
일상 영역에서의 가속감도 테스트하였다.
 
3천 rpm에서 2단으로 변속하니 1천500rpm으로 떨어지는데 풀가속에서 느껴지던 힘달림 현상이 그대로 느껴진다. 아무래도 엔진과 트랜스미션의 조화가 매끄럽지 못한 듯하다.
 
저 rpm에서는 얌전한 양 같은데 고 rpm에서는 사나운 맹수 같은 느낌이 든다.
지킬 박사와 하이드 같은 양면성을 보인다.
 
이런 엔진과 궁합이 맞으려면 6단미션을 얹던가 수동 모델를 구입하여 고 rpm을 사용하며 스포티한 배기음을 즐겨야 스포티한 드라이빙을 원하는 오너의 욕구를 채워줄 것이다.
 
엔진은 두툼한 배기음 때문에 조용하지는 않지만 회전 질감은 상당히 매끄럽다.
 
엔진은 더 갈 수 있다고 노래를 부르는데, ECU와 트랜스미션이 이를 방해한다.
6천 rpm에 이르자 가차없이 개입하는 ECU. 파워를 줄이며 바로 다음 단으로 넘겨버린다.
 
섹시한 파트너와 열정적인 사랑을 나누는데 갑자기 문을 두드리는 호텔의 룸서비스와 같은 센스를 보이는 세팅이랄까.
 
이 부분은 쿠페를 지향하는 차량의 셋팅으로서 오토 미션 셋팅은 조금 아쉬움이 든다.100km/h 정속주행 시 회전수는 2천200rpm.
 
6천300rpm에서 최대출력이 나오는 고회전 엔진에 비해 다소 낮은 세팅이다.
 
아무래도 연비와 정숙성에 촛점을 맞춘 듯하다.
 
게다가 저 rpm에서 파워를 발휘 못하는 엔진의 특성과 맞물려 실용 영역에서의 성능은 그다지 인상적이지 못하다.
 
필자가 이 차를 구입한다면 무조건 수동 모델을 고를 것이다.
 
몸으로 느꼈던 성능은 객관적인 측정치에도 나타난다.
 
카포탈에서 구입한 G-TECH PRO 계측기는 GPS를 이용하여 속도와 주행거리 소요시간 등을 측정하고 휠마력도 측정하는 첨단장비이다.
 
제로백, 400m 주행시간, 구간별 가속성능 등 미국 자동차잡지에서 접할 수 있었던 각종 성능수치를 정확하게 나타내어 준다.
 
제로백 등 기본적인 측정치는 제원표에서 이미 다루었듯이 아래와 같고 자세한 퍼포먼스 분석은 차후 분석 시승기를 통하여 자동차 정보 1번지인 카포탈(www.carpotal.net)과 포르테 쿠페 동호회인 쿱러브(www.kouplove.net)에서 다루도록 할 예정이다.
 
0-100km/h :  9.39초
 
0-400m :  16.56초

최고속도 : 196km/h (리밋 작동)
 
제로백 성능은 도로의 상황에 따라 적게는 8초후반 많게는 10초 초반대의 가속 성능을 보였으며,  도로 상황에 따른 기록편차가 심한 편이다.
 
트랜스미션의 기어비 세팅에도 문제가 있다.3단은 짧게 설정되어 6천 rpm에서 180km/h정도를 보인다.
 
그 때까지는 맹렬하게 가속되지만 현명한 컴퓨터가 엔진을 보호한답시고 오버드라이브인 4단으로 넘겨버린다.
 
문제는 연비 세팅의 4단.  4단으로 넘어가면서 답답하게 가속이 이루어지고 간신히 196km/h에 다다른다.
 
그때의 회전수는 고작 4200rpm. 차라리 3단으로 계속 달려도 훨씬 더 빨리 그 속도에 이를 것 같은데 TCU와 ECU가 이를 허용하지 않는다.
 
수동 모드로 몰아도 6천 rpm에서 바로 4단으로 변속해버리니 아쉬움이 자리잡는다.쏘렌토R에서 접하였던 6단오토 드랜스미션이 상당히 인상적이였는데, 그 미션이 이 차량에 달렸으면 좋겠다는 생각이 시승 내내 들었다. 
 
 
서스펜션과 스티어링의 세팅은 수준급이라 판단한다.
 
스티어링은 적당히 무거우면서 빠르고 민감하게 차체를 움직인다.
 
적은 인풋으로도 경쾌하게 차를 돌리는 느낌이 고카트와 비슷하다.
 
이전의 유압식 펌프 방식이 아닌 전동식 파워스티어링이라는데 이전 포르테 세단에서는 다소 인위적인 느낌도 있었지만 쿱에서는 자연스럽고 깔끔하다.
 
매니아들의 선망의 대상인 BMW의 스티어링 감각을 능가하지는 않지만 상당히 근접한 느낌이다.
 
서스펜션은 '달구지 승차감'이라는 비난도 달게 받을 각오를 하고  쿠페 성향을 그대로 반영하겠다는 각오로 세팅한 과감성이 보인다.
 
한마디로 단단하면서 극도의 코너링도 염두한 셋팅이다. 나쁘게 말한다면 좀 덜컹거린다.
 
하지만 도로에 찰싹 붙어서 달리는 감각이 일품이다.
 
물론 우리나라 도로의 열악한 사정을 엉덩이에 그대로 전달하지만 그것이 필자에게는 단점보다는 장점으로 다가온다.
누군가가 이 차의 승차감이 달구지같다고 하면서 BMW 3시리즈를 타보니 좋더라 한다면 필자의 비웃음을 살 것이다.
 
적어도 승차감은 BMW 3시리즈에 비해 못할 것이 없기 때문이다 (둘 다 단단하다는 뜻).
 
극단적으로 짧은 스트로크의 서스펜션과 적당한 장력의 스프링, 그리고 매끄러운 쇼크업소버의 댐핑이 삼박자를 이루어 훌륭한 세팅을 이루었다.
 
싸구려 토션빔이 어쩌고 한다면 일단 타 볼 것을 권한다. BMW의 멀티링크 세팅에도 손색이 없다고 감히 말할 수 있다.
 
급 코너링을 해도 타이어는 의외로 잘 버텨준다. 노면의 느낌을 잘 전달해 주지는 못하지만 끈끈하게 붙잡는 능력이 꽤나 인상적이다.
 
브레이크도 모자람이 없다. 작고 가벼운 차체를 원하는 대로 정확히 세워준다.
 
고속 브레이킹에도 섀시는 바란스는 변함이 없고 밀림 현상도 전혀 없다. 다만 반복되는 급브레이크 동작이 지나치면 조금씩 밀리기 시작한다.
 
그러나 일반 공도에서는 이런 느낌을 받을 일이 절대 없을 것이다.
 
엔진 소음은 적당히 억제되어 있다. 배기음이 스포티하기 때문에 어느 정도 소음은 있지만 그 음색이 전혀 거슬리지 않는다.
 
고회전 영역에서도 적당이 억제되어 들리는 배기음과 4기통엔진의 날카로운 기계음이 전부이다.
 
이 소음이 거슬린다면 6기통 세단을 몰면 될 것이다.
 
프레임이 없는 사이드윈도우임에도 불구하고 바람소리는 들리지 않는다. 오히려 타이어소음이 크게 들려온다.
 
특히 앞 펜더를 통해 타이어소음이 공명이 되어 더 크게 들려온다. 이는 앞으로 개선이 필요할 듯하다.
 
단단한 서스펜션임에도 불구하고 불규칙한 노면을 지날때 들리는 임팩트소음 (쿵쾅거리는 소리)도 그다지 크지 않다.
 
다만 시간이 지나면서 하체부품과 실내 내장재가 헐거워지면 소음이 늘어날 것이라 생각된다.

 마무리 및 총평

몇달 전 타보았던 포르테 세단에서 느껴졌던 5%의 부족함 중 3%는 채워졌다.
 
날렵한 디자인은 문 두개가 없어지면서 더 날씬해졌다.
 
싸구려 같았던 감성 품질은 강렬한 액센트와 치밀한 조립 품질, 그리고 튜닝 매니아들이 즐기는 '쿨(Cool)'한 디테일 -(알루미늄 페달, 스피커라이트, 듣기 좋은 배기음 등)로 거듭나고, 약간은 헐거웠던 주행 성능은 더욱 탱탱해진 서스펜션과 승차감, 깔끔한 브레이크, 그리고 한 단계 진보한 스티어링 감각으로 채워진 것. 
 
미친듯이 달리며 느꼈던 즐거움과 약간의 아쉬움이 교차하면서 갑자기 제네시스쿠페 2.0의 터보 엔진이 뇌리를 스친다.
 
음색이 비슷한 그 엔진이 올라갔다면 나머지 2%를 완벽히 채워줄 100점 만점에 100점짜리 국산차가 탄생했을텐데.
 
아무튼 이 2.0 쿠페는 ECU 맵핑을 해서라도 쿠페 고유의 성능을 채우고 싶은 생각이 든다.
 
멋진 스타일에 조금 아쉬운 2.0 오토의 성능은 필자로 하여금 2.0 수동 미션에 대한 기대감을 가지게 하였다.[본보 자동차 전문 사이트<카포탈>김용로.민준식 기자]
 

주요기사
댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.