작년 3월 국내 자동차 마니아들에게 실망감을 안겨 줬던 벨로스터가 새 심장을 달고 더욱 터프해져서 나타났다.
작년 첫 출시된 벨로스터는 디자인면에서 무난함에 지쳐있던 현대차 고객들에게 신선함으로 다가왔다. 쿠페와 해치백의 개념을 결합한 신개념 벨로스터는 괴기스럽다는 평가가 나올 정도로 파격적인 디자인으로 기대를 한껏 끌어모았다.
그러나 파격적인 디자인에 비해 성능이 너무 얌전한 게 문제였다. 스포츠를 강조한 차량에 아반떼와 동일한 엔진을 장착한 탓에 반응과 속도가 느렸던 것이다.
그 결과 벨로스터는 국내 시장에서 참패를 맛봐야 했다. 기존 벨로스터는 출시 1년 동안 1만2천11대가 팔렸다. 월 평균 1천대 꼴로 제네시스 쿠페를 제외하면 현대차 라인업 중 가장 저조한 기록이다.
올들어 2월과 3월에는 300대 초반까지 판매량이 떨어졌었다.
하지만 터보를 장착한 벨로스터는 4월 출시 첫 달 429대에 이어 5월에는 620대로 판매량을 올리고 있다.
그 이유는 터보 장착으로 한층 업그레이드된 주행성능이다.
벨로스터 터보는 1.6 트윈 스크롤 터보차저가 적용된 GDi 엔진을 장착해 최고출력 204마력 최대토크 27.0kg·m의 차급을 뛰어넘는 강력한 힘을 낸다. 기존 대비 60마력 이상 최고출력이 높아졌다. 아반떼와 쏘나타의 최고출력은 각각 140마력과 172마력이다.
이 엔진은 52개월의 연구기간 동안 약 700억원의 개발비가 투입돼 개발됐다. 연비는 리터당 11.8km다.
새 심장의 힘을 시험해보기 위해 스포츠모드로 가속페달을 끝까지 밟아 봤다.
오르막 구간이 많은 경부고속도로 상행선에서도 벨로스터는 시속 150km 이상의 안정감 있는 고속 주행을 했다. 다만 왼쪽으로 굽은 길에서의 고속 주행에는 터보 렉으로 인한 스티어링 오른쪽 쏠림 현상을 막기 위해 약간의 힘이 필요했다.
초반 60~80km 구간대에서의 순발력은 더욱 뛰어났다. 속도를 낼 수 없는 도심에서도 나름 운전자에게 재밌는 장난감 역할을 할 수 있을 것 같다.
스티어링은 무겁고 차체는 딱딱하다. 쇽업쇼버도 단단하게 튜닝됐다. 부드럽게 다뤄주길 거부하는 듯 했다. 쓸모없는 액세서리 취급을 받는 에코버튼이 이를 방증했다.
에코버튼은 대부분의 차량이 센터 콘솔에 자리하고 있는 것과 달리 스티어링휠 부분의 왼쪽 하단에 숨어(?)있다. 허리를 숙여야만 시야에 들어온다.
흉포한 디자인 탓일까 조수석 창문을 내리고 시속 80km 이상의 속도로 주행할 경우 기존 차량에서 들어보지 못했던 상상할 수 없을 정도의 풍절 소음이 발생한다. 두통이 절로 발생할 정도다. 졸음이 밀려온다면 따라 해보길 권한다. 유용하다.
외관 디자인은 터보의 고성능을 형상화 하듯 더욱 공격적이고 역동적인 이미지로 업그레이드 됐다.
기존 벨로스터에 비해 더욱 커지고 대담해진 육각형의 헥사고날 그릴에 LED 포지셔닝 헤드램프가 적용돼 강인하고 세련된 인상을 준다.
바람개비를 형상화 한 18인치 알로이 휠과 심플한 느낌의 사이드실 몰딩이 적용된 측면부는 역동성이 강조됐다.
공기의 흐름을 고려한 리어 디퓨저와 볼륨감 넘치는 센터 듀얼 테일 파이프 등은 고성능 이미지의 뒤태를 완성했다.
벨로스터 터보는 익스트림 단일 라인업으로 운영되며 가격은 2천345만원(자동변속)이다.
[마이경제 뉴스팀/소비자가 만드는 신문=유성용 기자]
