국내 수입차 시장 점유율이 15%를 넘기며 수 년째 급성장하고 있지만 누적 판매대수에 비해 AS인프라는 여전히 부족한 것으로 나타났다.

특히 국내 수입차 시장의 70% 이상을 점유하고 있는 독일 4사의 경우 AS센터 한 곳에서 평균 4천여 대 이상, 워크베이(작업대) 기준으로는 평균 300대 이상을 커버해야 하는 상황이라 만성적인 AS지연 현상을 피하기 어렵다.

수입차 업체들은 비용과 부지 확보에 제약이 있어 단기간에 AS센터를 많이 신축하기 어렵다는 입장이지만 수입차를 구입하려는 소비자들이 가장 망설이는 부분이 'AS문제'라는 점을 고려했을 때 각 브랜드가 판매 촉진보다 AS인프라 구축에 힘을 쏟아야 한다는 지적이다.

◆ AS센터·워크베이 당 차량대수 모두 증가, AS 인프라가 판매 증가세 따라가기 역부족

29일 한국 수입자동차 협회에 따르면 올해 9월 기준으로 수입차 상위 4개사가 판매해 현재 국내에서 운행중인 차량은 약 56만여 대로 추정된다. 업계 1위 BMW가 19만4천여 대로 가장 많았고 벤츠(15만6천여 대), 폭스바겐(11만4천여 대), 아우디(10만1천여 대) 순이다.

하지만 각 브랜드가 운영하는 AS센터 수는 브랜드 당 평균 30곳 정도에 불과했다. BMW가 42개로 가장 많고 벤츠(33개), 폭스바겐(28개), 아우디(24개)가 그 뒤를 이었다. 지난해 연말에 비해 BMW는 4곳을 늘렸고 폭스바겐과 아우디 3곳, 벤츠는 1곳이 증가했다. 

독일차 4사의 AS센터수는 지난해 연말에 비해 9.5% 늘었고, 워크베이는 1천711개에서 1천860개로 8.8% 증가했다. 같은 기간 4사의 누적 판매대수가 45만9천대에서 56만5천대로 23.1%나 증가한 것에 비해 AS시설 확충이 더디게 이뤄진 셈이다.

이에 따라 독일차 4사의 'AS센터 당 차량대수'는 수 천대에 달해 AS에 과부하가 걸린 상태다.

4개 브랜드 중 올해 판매 증가율이 가장 높은 벤츠가 AS센터 1곳 당 차량수가 4천727대로 가장 많고 BMW(4천619대), 아우디(4천208대), 폭스바겐(4천71대)도 모두 평균 4천 대를 넘겼다.

국산차 업계의 AS센터 당 평균 차량대수가 500여 대 수준인 점을 감안했을 때 수입 4사의 평균 수치는 국산차 업계 대비 약 8배가 넘는 수준이다.

작년 말 대비 AS센터 당 누적 차량대수는 벤츠가 23.%나 늘었고 폭스바겐(11.9%), 아우디(10.5%), BMW(6.4%) 등 일제히 증가세를 보였다. AS센터를 확충하고는 있지만 판매증가세를 따라가지 못하고 있는 것이다. 

이 뿐만 아니라 실질적으로 AS를 진행하는 워크베이(작업대) 당 차량대수 역시 증가하고 있었다. 그동안 각 수입차업체들이 실제 AS가 이뤄지는 공간은 워크베이이기 때문에 AS센터가 아닌 워크베이수를 비교해야 한다고 주장했지만 워크베이를 기준으로 해도 사정은 크게 달라지지 않는다.

일단 각 브랜드 별 워크베이는 늘어나고 있었다. 작년 12월 대비 아우디가 272개에서 305개로 12.1% 늘어나 워크베이를 가장 많이 확보했고 폭스바겐(9.1%), BMW(9.0%), 벤츠(6.2%) 등 모두 작년 말에 비해 개선된 모습이다.

하지만 작년 200대 중반이었던 워크베이 당 차량대수는 BMW를 제외한 3개 브랜드가 300대를 넘겼다. 폭스바겐이 351.9대로 가장 많았고 아우디가 331.1대, 벤츠는 303.5대 순이었고 BMW는 270.6대로 가장 적었다.  

이에 따라 작년 말 대비 워크베이 당 차량대수 증감율도 BMW(7.9%)를 제외한 나머지 3개 브랜드는 모두 10%를 넘겼다. 벤츠가 19.4%로 AS센터 당 차량대수에 이어 가장 높았고 폭스바겐은 14.8%, 아우디는 12.6%를 기록했다.

◆ 수입차 업계 "현실적인 어려움 많다" 호소, "AS는 판매에 대한 의무"라는 반론도

수입차 업계는 현재와 같이 판매대수가 급격히 증가하고 있는 상황에서 단기간 AS 인프라를 대규모로 구축하는 것은 힘들다는 입장이다. 막대한 비용 뿐만 아니라 각종 규제 등 고려해야 할 것이 한 두가지가 아니라는 것이다.

특히 최근 딜러사 위본 모터스가 국내 최대규모로 신축 중이던 서울 내곡동 AS센터가 인근 주민들의 반대로 결국 무산될 위기에 처하는 등 인프라 구축의 필요성은 동감하지만 현실적인 제약이 많다는 것.

업체 입장에서도 AS센터는 공사기간이 길고 지속적인 투자가 필요하기 때문에 한국시장에 대한 장기적인 관점에서 AS인프라를 구축하는 것인데 여러 문제들 때문에 지연되거나 무산되는 경우가 종종 발생해 안타깝다는 입장이다.

한 독일계 수입차 관계자는 "판매실적은 차량만 판매하면 그만이지만 AS센터는 토지 구입과 건물 신축 등 비용적인 문제 뿐만 아니라 대내외적인 환경 및 문제를 모두 감안해야한다"면서 "노력하고 있지만 판매실적을 따라가지 못하는 점은 안타깝다"고 밝혔다.

하지만 여전히 수입차 AS기간이 국산차보다 오래걸리고 수리비용은 비싸고 대차비용이 수리비와 맞먹는 현실을 돌아보자면 위와 같은 수입차 업체들의 항변이 면죄부가 될 수 없다는 지적도 있다.

무엇보다 수입차는 국산차에 비해 상대적으로 고가이고 그만큼 소비자들이 느낄 수 있는 효용가치도 높기 때문에 오히려 사후관리를 업계가 끝까지 책임져야 한다는 것.

대림대학교 자동차학과 김필수 교수는 "자동차는 기본적으로 생활 필수품이고 소비자가 불편을 느낀다면 제조사는 이를 개선시킬 의무가 있다"면서 "AS파트가 현실적으로 수입차가 국산차에 비해 경쟁력이 밀리기 때문에 개선해야 할 의무가 있다"고 입장을 밝혔다.

컨슈머리서치 최현숙 대표는 "수입차 AS문제는 이전부터 제기됐지만 아직까지도 단골 소비자 불만 피해 중 하나다"면서 "완성차 업계에서도 수입차의 영향력이 커져가는만큼 이에 따른 책임도 철저하게 따르는 적극적인 태도가 필요하다"고 조언했다.

[소비자가 만드는 신문 = 김건우 기자] 

김건우 기자 다른기사 보기