4일 한국지엠의 쉐보레 '올 뉴 말리부' 시승행사에서는 새롭게 바뀐 말리부에 대한 기자들의 갖가지 질문들이 쏟아졌다. 이 날 있었던 Q&A를 정리해봤다.

Q) 쏘나타와 연비가 비슷한 것 같은데 최고라고 평가한 이유가 무엇인가?
A) 연비 자체는 주행패턴에 따라 차이가 있지만 인증 연비를 기준으로 지금 한국이 연비 기준에 대해 과도기적인 부분이 있다. 신연비 기준이 있고 구연비 기준이 있다. 말리부는 신연비 기준으로 13.0km가 나왔고 쏘나타는 12.8km 정도의 연비를 보인다. 현대의 연비는 구연비 기준이고, 넥스트 모델은 신연비 기준으로 발표할 것이다. 현재 기준으로 보면 우리가 월등히 좋다. 르노삼성도 우리보다 연비가 좋지는 않다. 신연비 기준이냐 구연비 기준이냐를 참고로 봐야 한다. 올해부터 파는 신차에 한해서 신연비 기준이 적용된다. K5의 경우 올해 신차가 12.8km로 연비가 인정받았다. k5가 구 연비 기준으로 인정받았을 때는 13.4km였다. 쏘나타도 구연비 기준으로 13.4km라고 등록이 돼있다. 신차가 아직 안나왔는데 나온다면 새로운 연비 기준으로 테스트를 하면 12.8km로 다운될 것이라고 본다. 그래서 동급 최강연비라고 말할 수 있는 것이다.

Q) 퍼포먼스를 강조한 차들을 보면 메뉴얼 모드를 강조하는데 기어봉 부위에 기어 조작버튼 이유가 무엇인가. 향후 어떻게 바뀔 수 있는 것인지 궁금하다.
A) 지엠 코리아도 알페온을 제외하고 패밀리 형식에 따라 토글로 가고 있다. 소비자들의 목소리를 여러 창구를 통해 듣고 있다. 솔직히 말씀드리면 소비자 불만사항이 많지가 않더라. 그렇게 드라이빙하면서 매뉴얼 드라이빙을 즐기는 사람들이 많지 않았던 것 같다. 이번에 그래도 개선하기 위해 포인트를 조금 떨어뜨리는 작업을 했다. 기어 시트를 땡긴다음에 토글형식을 이용하는게 예전보다는 편해졌다. 소비자들의 개선요구사항이 있으면 반영해 나가겠다.

Q) 파워트레인 관련 쉐보레가 처음으로 직분사 터보엔진을 적용했는데 여러가지 변화에 대해 긍적적으로 본다. 터보시스템에 있어서 픽스트 VGT를 고수하는 이유는? 1.5하고 2.0하고 기술적인 제원을 보면 달라진게 없다. 굳이 두개로 낸 이유가 무엇인가?
A) 배기량이 1.8, 2.0으로 올라갈때는 저속구간과 고속구간을 동시에 맞추기 위해 포트를 양쪽을 사용하는 트윈 방식을 쓴다. 가솔린 엔진은 가솔린 엔진 특성상 VGT가 활성화되지는 않았다. 아직까지 메인 스트림은 픽스를 하는데 앞으로 배기가스 까다로워지면 그 때가서 VGT 채용가능성이 있다. 1.5에 쓰고 있는 6단 자동변속기와 2.0의 자동변속기가 다르다. 베이스는 같지만 토크 캐퍼가 180마력, 280마력으로 다르다. 1세대 최적화가 미진했는데 응답성 미진, 제어시스템 미진부분이 상당히 현재 완성돼 있다.

Q) 신형 말리부 입구가 좁다는 느낌이다. 개선 가능성은?
A) 트렁크를 열었을 때 좁아보이는 이유는 디자인 방향이 좀 날렵하고 낮은 디자인이어서 거기에 부합하기 위해 디자인 됐다. 앞뒤로 넓다기 보다는 수직적으로 넓다는 공간감을 주기 위함이다. 구세대 말리부의 가장 큰 불만이 내부가 좁다는 것이었다. 엔지니어링 할 때부터 그 내용이 반영이 됐다. 차량 총 전장의 경우에도 길어졌지만 휠베이스는 92mm가 더 커졌다. 동급 최대의 실내공간과 전장을 가지게 됐다. 총 전장보다 휠 베이스를 키우다보니까 조금씩 짧아졌다. 컴팩트 디자인을 통해 다 소화는 시켰다. 트렁크 경우에는 어느정도 뒤에 빼다보니까 구세대 말리부보다는 트렁크가 조금 좁아진 것은 맞다. 다른 경쟁차종보다 뒤지는 부분은 아니다. 만약 문제가 생기면 개선할 계획은 있다.

Q) 강성도 좋아졌는데 의아했던 점이 후드부분이 상당히 무게가 나가더라. 그런 부분은 개선될 가능성이 있는지? 샤시 개발을 통해 무게 경량화를 시켰는데 후드부분은 왜이렇게 무게가 나가는지 궁금하다. 
A) 구세대 말리부의 경우에도 안전성에 신경을 많이 썼다. 임팔라 수입해 들어왔을때도 360도 세이프티 시스템으로 개선이 됐다. 뉴말리부는 엑티브 세이브티 패키지가 더 많이 탑재가 됐다. 대한민국의 경우에는 충돌 시험 결과가 별 5개를 받느냐 여부에 중요한 요인으로 작용한다. 보행자 안전법규를 지켜야 된다. 이를 지키기 위해서는 후드를 스틸이어야지 만이 여러 측면에서 유리하다. 북미는 후드가 알루미늄이고 중국도 알루미늄이다. 한국차만 스틸이다. 그래서 좀 무겁다. 왜 그랬느냐 하면 소비자 안전 규정을 지키기 위해서다. 범퍼와 라디에이터 그릴 후드 쭉 연결되는 부분들이 북미와 다른 디자인을 가지고 있다. 게스스프링을 쓰려고 했는데 그걸 안착할 만한 공간이 나오질 않았다. 스마트 엔지니어링을 통해 게스스프링을 넣을 수 있는 공간을 마련했다. 지금 개발중이어서 최대한 빨리 적용하기 위해 노력 중이다.

Q) 시승을 해보면서 실내공간 활용성을 휠베이스가 가장 긴데 활용을 잘 하질 못하지 않았나 싶다. 뒷 공간이 더 넓어야 되는데 대시 보드 아래 풋브레이크 등을 밟는 깊이가 너무 얇다. 이 차는 가로 배치인데도 뒤로 밀려가게 배치할 필요가 있었을까 생각이 든다.
A) 키가 큰 나도 탈수 있는 공간이 나온다. 같이 차량을 타보면서 설명드리고 싶다.

Q) 터보엔진을 써서 고성능을 내다보니까 고휘발유를 넣어야 되는지.. 다른 차종들은 8단 등 고단을 쓰기도 하는데 6단까지만 낸 이유가 뭔가?
A) 현재 1.5터보는 국내 레귤러 연료 그대로 쓰면 된다. 2.0터보는 레귤러 연료 써도 밸런싱 맞췄기 때문에 연료는 레귤러를 쓰면 된다. 프리미엄 연료를 쓰면 어떤 변화가 있느냐하면 락킹에 대한 반응이 무뎌진다. 단지 프리미엄 연료를 넣을 때 연비나 성능 개선이 이뤄지진 않는다. 굳이 비싼 연료를 넣지 않아도 된다. 북미 2.0 터보는 8단을 쓰고 있다. 우리도 제품 기획할 때 8단 자동변속기도 고려를 했지만 기어 단수가 많은 트랜스 미션의 주목적이 연비나 부드러운 시프팅 감각이 목적이다. 단지 저희가 생각했던 것은 가격적인 측면, 국내 환경 등을 고려했을 때 6단 5토미션도 소비자 만족에 전혀 문제가 없을 것이라 판단했다. 모든 자동차업체들이 7단, 8단, 9단 10단까지도 가지만 장단점이 있다. 소비자들이 변속제어가 완벽하게 되지 않으면 소비자들이 단수가 많으면 바빠질 수 있다. 고단이 많을수록 갈수록 연비좋은 점은 인정하지만 6단도 충분히 성능을 최적으로 발휘할 수 있다 앞으로 고단수에 대해서는 긍정적으로 검토하고 있다. 1.5나 2.0도 7단을 쓰고 있는 다른 경쟁차종보다 연비가 좋다. 엔진과의 조합이 가장 중요하다. 그 부분에 초점을 맞췄다.

[소비자가만드는신문=김국헌 기자]