차를 건네던 이는 대뜸 ‘힘 좋은 세단의 느낌’일 거라 했다. 시동을 걸어놓고 차에서 내려 한 바퀴 외관을 둘러봤다.

굵직한 헤드램프와 막대형 라디에이터 그릴이 먼저 시선을 붙든다. 전체적으로 ‘직선의 단순화’니 ‘남성적 느낌’보다는 한마디로 잘생긴 ‘탱크’ 한 대가 버티고 선 듯 하달까. 믿음이 간다. 그러나 조용하던 차 안과 달리 시동을 걸어놓았을 뿐인데도 밖에서 들리는 소음은 장난이 아니다.

2t이 넘는 이 탱크와 주말 연휴 막히는 시내도로, 고속국도, 굴곡 심한 지방도로, 비포장도까지 왕복 1000㎞를 함께했다.

버튼을 눌러 시동을 걸면 시트가 운전자의 체형에 따라 저절로 맞춰진다. 시내도로에서 짧은 구간의 끼어들기인데도 뒤차의 부담을 주지 않을 정도로 무리가 없다. 그만큼 필요한 속도를 빨리 올려준다.

중부내륙고속도로에 접어들어 120㎞로 달리다 직선 구간을 만났다. 가속페달을 밟아 분당 회전수(rpm)를 높이자 별다른 소음의 증가나 힘의 무리가 없이 180, 200㎞까지 금방 속도계가 올라갔다. 디젤차량임에도 소음이 적다는 것은 그만큼 방음재를 충분히, 잘 적용했다는 뜻일 게다.

V6 3.0 VGT엔진에 동급 최고 출력 250마력, 최대 토크 55.0kg.m, 독일 ZF 사의 6단 변속기는 시내 주행이든, 고속도 주행이든 막힘이 없고 변속에 따른 변화감을 느끼지 못하게 할 정도다. 한마디로 힘이 넘친다.

국도변을 벗어나 일부러 달려본 오프로드에서도 높낮이 조절, 내리막 밀림 방지 등의 장치가 작동한다. 이 같은 장치들 덕분인 오프로드를 탈 때 느끼는 왠지 모를 불안감은 덜하다.

에어서스펜션 및 자동 차체제어장치(VDC) 등 각종 자동장치는 고속 코너링, 급제동 등에서 흔들림이나 쏠림을 막아주고 승차감을 유지시켜 준다. 하지만 일부에서는 서스펜션이 너무 부드러워 불균형 노면 주행 시 출렁거림이 심하다는 평가도 없지 않다.

그러나 어쨌든 문제는 연비가 될 듯하다. 실험실 연비야 자동변속기 기준 2WD 11.1㎞/ℓ, 4WD 10.8㎞/ℓ로 1등급이라지만 실제 도로 주행이 어디 그런가. 누군가 ‘그 덩치에 그 출력이면 기름 먹는 하마가 아닐까’ 하던 우려에 슬쩍 동의하고 싶을 정도다.

4000만원 선의 대형 SUV 구입을 고려하는 소비자라면 ‘모하비’와 같은 계열사의 동급 경쟁 모델을 놓고 적잖이 고민이 될 듯하다. 전문가들은 “치고 나가는 힘과 오프로드를 즐기려면 ‘모하비’가 낫다”고들 하지만 말이다.

조문술 기자(freiheit@heraldm.com)

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