코로나19로 인해 피해를 본 것은 마찬가지인데 제시된 ‘기준’이 형평성에 어긋난다는 입장이다.
앞서 정부는 지난 20일 코로나19 사태로 위기에 처한 항공, 해운 2개 업종에 40조 원을 6월 중으로 우선 지원하겠다고 밝혔다.
여기서 문제가 되는 부분은 '총차입금 5000억 원'이라는 기준이다. 항공사 직원 수는 모두 300명을 훌쩍 넘지만 차입금의 ‘범위’와 ‘시점’이 확실하지 않다. 만약 1분기 장·단기 차입금을 기준으로 따진다면 항공사 중 기간산업안정기금을 받을 수 있는 곳은 대한항공, 아시아나항공뿐이다. 단기차입금만 각각 1조 원, 1조6859억 원이다. 무차입 경영 방식인 티웨이항공을 포함해 저비용항공사(LCC)는 한 곳도 이 기준에 포함되지 않는다.
범위를 넓게 항공기 '리스부채'까지 포함한다면 제주항공(6417억 원)과 에어부산(5605억 원)까지 지원 대상이다. 진에어(4256억 원), 티웨이항공(3722억 원)이나 창사 1년도 안 된 플라이강원은 아예 대상이 되지 않는다. 이스타항공, 에어서울도 마찬가지다.
더 구체적인 차입금 기준은 기금운용심의회에서 추후 결정할 예정이지만 내부에선 리스부채까지 포함하는 것이 유력한 것으로 알려졌다.
빚이 많은 회사를 우선 지원하겠다는 방침은 이해할 수 있지만 차입금 기준점이 너무 높아 사실상 대형항공사 위주의 지원이란 불멘소리도 나오는 상황이다.
플라이강원 관계자는 “우리 입장에선 3월 산업은행 지원(3000억 원) 대상자도 못했고 계속 배제가 되는 분위기라 실망감은 더 크다. 실적이 바닥을 치면서 힘든 것은 모든 항공사들이 마찬가지인 상황이다. 고용 유지가 포커스인데 어필할 수 있는 부분을 찾아 계속 어필할 생각”이라 말했다.
2가지 요건에 충족하지 못하더라도 예외조항으로 ▲핵심 기술 보호, 산업 생태계 등 국가경제에 미치는 영향을 기재부장관 등이 판단해 지원 ▲협력회사 등을 기간산업안전기금 내 1조 원 한도 내 지원이 있지만 포함이 될 수 있을지는 미지수다.
LCC 관계자는 “굳이 5000억 원이라는 기준을 세운 이유를 모르겠다”면서 “2분기 상황이 더 안 좋은 상황에서 예외사항에도 포함이 안 된다면 문(폐업)을 닫으라는 소리”고 크게 우려했다.
또 다른 LCC 관계자도 “예외조항이라는 부분이 사실 애매하다. 주관적인 해석이 가능하기 때문에 이 부분에 대한 이해를 먼저 하고 방안을 모색할 계획”이라 말했다.
지원을 받지 못하는 LCC로선 공정성에 대한 의문을 지우기 어려운 상황인 것이 앞서 정부가 지난 3월 LCC에 3000억 원의 긴급 자금을 지원하기로 했지만 두 달이 지난 현재까지도 절반 정도만 지급됐다. 반면 대한항공과 아시아나항공에만 상반기 3조 원을 투입하기로 하면서 차별 논란이 이어지고 있는 상황이다.
국토부 관계자는 “차입금 규모가 작고 무차입 경영을 하는 곳도 있는 만큼 차입금을 낮춰달라고 의견을 냈다. 대부분 지원받기 어렵기 때문”이라 말했다.
하지만 기획재정부에선 모든 산업의 일관성을 이유로 거절한 것으로 알려졌다.
[소비자가만드는신문=박인철 기자]
