아우디 e-트론은 아우디에서 선보이는 첫 전기차다. 테슬라가 독보적인 기술력으로 이미 시장을 선점하기 시작했고 이에 뒤질세라 메르세데스-벤츠(EQC), 아우디에서도 SUV 전기차를 선보이고 있다.

전기차를 타본 경험이 없는 기자에게 e-트론을 직접 몰아볼 기회가 생겼다. 비교할 대상이 없는 만큼 오롯이 e-트론에만 집중해 면모를 점검했다.

강원도 홍천 세이지우드에서 내린천휴게소까지 약 80km에 달하는 시승코스였다. 
 

외관만 보면 아우디 준대형 SUV ‘Q7’과 비슷하다. 전장(4900mm)·전폭(1935mm)·전고(1685mm)로  Q5보다 조금 크고 Q7보다 작은 편이다. 

헤드라이트에서 후미등까지 자연스럽게 연결되는 숄더 라인, 크롬 윈도우 몰딩, 파노라믹 선루프, 긴 루프 스포일러 등은 오히려 e-트론이 와일드하다는 인상도 받게 한다.

가장 눈에 띄는 차이점은 단연 사이드 미러다. e-트론은 기존 사이드미러 자리에 카메라를 설치했고 사이드미러 역할을 해줄 모니터를 차 안으로 집어넣었다. 아우디에 따르면 공기역학적 성능을 높이고 미래지향적 디자인을 강조하기 위함이라고 한다. 모니터는 터치도 가능해 운전자 기호대로 각도나 크기를 설정할 수 있다.

실내도 아우디만의 럭셔리한 감각으로 가득 채웠다. 멀티 컬러 설정이 가능한 엠비언트 라이트는 내관을 은은하게 빛내주고 나파가죽 시트, 블랙헤드라이닝, 대시보드 상단 및 도어 암레스트, 센터콘솔까지 고급미가 느껴진다. 기어노브 역시 기존의 아우디, 폭스바겐 모델들의 모습에서 변화가 생겼다. 조금 더 ㄱ자 형태다.

아무래도 주행 성능이 가장 궁금했다. 시동을 켠 후 잠시 주행을 했는데 내연기관 자동차에서 쉽게 들리는 풍절음 같은 소음은 거의 느껴지지 않았다. 고요한 차를 선호하는 기자에겐 최적의 환경이었다. 파워도 내연기관 차와 전혀 다르지 않다. 가속 페달을 밟아도 아우디의 ‘Q'시리즈나 'A'시리즈와 큰 차이를 느끼지 못 했다. 오르막길에서도 힘이 딸리는 기분은 들지 않았다.

e-트론에 있는 부스트 모드를 작동했다. 부스트 모드를 사용하면 최대 출력이 360마력에서 408마력, 최대 토크는 57.2kg.m에서 67.7kg.m로 10% 이상 올라간다. 100km를 달리는데 5.7초면 충분하다. 물론 시끄럽지도 않다. 아주 미세한 모터음은 단점으로 꼽기도 그렇다.

버추얼 사이드 미러 화면은 처음에만 적응이 좀 필요하다. 습관처럼 처음에는 사이드 미러 위치를 보게 돼 혼란스럽다. 적응되면 운전이 쉬워진다. 옆 차선의 화질도 선명해서 어두운 터널에서도 아무 문제 없다.

e-트론은 브레이크를 사용할 때 에너지를 회수할 수 있는 기능이 있다. 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 시스템을 도입,  감속 중 90% 이상의 상황에서 전기 모터를 통해 에너지 회수가 가능한데 그 양은 최대 30%에 달한다. 동급 전기차 중 최고 수준이다.

이로 인해 공식 주행 거리는 308km지만 정속 주행 시 서울 세빛 둥둥섬에서 부산 해운대 아우디 전시장(약 401km)까지 1회 충전으로도 주행이 가능하다는 것이 아우디 관계자의 설명이다.

주행을 마치고 난 후 e-트론을 더 타보지 못해 아쉽다는 생각이 들었다. 동승한 기자에게 이번이 첫 전기차라고 고백하자 "처음부터 너무 좋은 전기차를 타서 눈높이가 높아졌겠다"고 말했다. 동감한다. 

1억1700만 원이란 가격대는 부담스럽지만 최첨단 친환경 SUV 전기차를 소유하고 싶은 소비자라면 e-트론을 적극 추천하고 싶다.

[소비자가만드는신문=박인철 기자]