이번 시승회는 동호회 운영자와 블로거들이 직접 참여해 소비자의 눈으로 쏘렌토R(프로젝트 명 XM)을 품평하는 자리였다. 오전 서울 압구정동 기아자동차 본사에 모여서 간단한 브리핑을 받고 현대/기아차 화성 자동차연구소로 향했다.
기아자동차 화성 출고장에는 이미 많은 쏘렌토R들이 늘어서 있었는데 관계자 말로는 저 많은 차들이 아직 양산 모델이 아닌 시승 모델이라는 것이다.
하지만 OK 싸인만 떨어지면 별다른 수정없이 바로 판매가 이루어진다고 했다.
쏘렌토R은 당초 3월 출시 예정이었지만 실내 보강 지시로 인해 4월로 연기됐고 소비자들이 서울모터쇼에서 본 모델은 급조된 T3 모델이었다.
기아자동차가 지금까지의 소비자의 여론을 담아 부분 적인 보완을 할 것이라는 것을 짐작케 했다.
아무튼 오늘 시승한 차량은 M 버젼의 모델로 실제 양산과는 최고 가까운 모델이라 한다.소비자들이 앞으로 구입하게 될 차량들은 아직 제작에 들어가지 않았다고 한다. 하지만 어느 정도 수정이 끝난 상태로 공개하는 모델이기 때문에 양산 모델과 상당히 근접하게 갈 확률이 높아진다. 개인적인 견해로는 인테리어 부분의 마감이 까다로운 국내 소비자들의 여론을 담아 약간이나마 보완이 되지 않을까 예상해본다. 앞으로 이러한 수정 보완작업을 거쳐 4월 27일 첫 신차 출시가 이루어진다.
이번에 시승한 모델이 서울모터쇼에서 출품됐던 모델과 어느정도 다르냐고 질문을 한다면 모터쇼 이전에 재질과 형태가 어느정도 수정이 되어서 나왔기 때문에 거의 똑같은 차라고 본다. 
20여분의 브리핑을 듣고 나가보니 쏘렌토R 디젤 모델 3대와 QM5 모델 1대가 있었다. 참고로 기아자동차는 QM5를 국산차량으로 보지 않으며 그래서 쏘렌토R에 적용한 파노라마 썬루프를 국내 첫 적용 사례라고 소개했다.
가솔린 모델과 LPI 모델은 비교 시승에서 제외됐다. 그러나 유일하게 기자만이 가솔린 모델로 직접 고속도로에서 장시간 주행하는 행운을 얻었다.
◆디젤 2.2 모델과 QM5 비교
우선 두 디젤 모델의 소음을 비교해 보겠다. 쏘렌토R 디젤과 QM5의 실외 소음차이는 쏘렌토R이 부드러운 소리라면 QM5는 약간 거친 소리라고 할 수 있다. QM5는 뉴싼타페와 비교해도 소음 면에서 우위를 확보하기 힘든 상황인데, 쏘렌토R은 QM5나 뉴싼타페보다도 더욱 정숙한 차량에 속했다.
그리고 최근 출시되는 고급 디젤 SUV들이 그러하듯 실내로 들어가자 소리는 현격하게 줄어들었다.다만 가솔린 오너들에겐 감성적으로 느껴질 수도 있는 디젤음이 귓가에 잔잔하게 들려왔다. 하지만 속도를 올리자 이내 디젤 특유음은 사라지고 노면과 소음과 풍절음에 귀를 기울이게 되었다. 노면 소음은 자동차 연구소 아스팔트 상태가 그다지 좋지 않아 두차량 다 올라오는 편이었다.
그러나 가솔린 차량으로 자동차 시험 연구소가 아닌 고속도로를 운행해 봤을 때엔 노면 소음이 다소 줄어 들었다. 차량을 구매하는 소비자의 입장에서 그래도 거슬린다면 휠하우스 방음이나 타이어 교체시 저소음 타이어를 준비해 두는 것도 좋을듯 하다.
반면 쏘렌토R은 QM5보다 우세한 성능에 걸맞게 서스펜션이 좀더 탄탄한 느낌이 들지만 SUV 고유 지상고도 어느 정도 유지하면서 쇽업쇼버(일명 쇼바)의 고유 운동을 살려줌으로써 탄탄한 서스펜션에 승차감을 살리려는 셋팅을 느낄 수 있었다.
흔히들 SUV를 튜닝한다고 지상고를 낮추는 사례들이 많은데 오히려 SUV는 그 차량에 맞는 쇽업쇼버의 길이로 셋팅하고 고유 스트로크를 살려주는 것이 중요하다고 본다. 홀로 달리는데 촛점을 맞춘 서스펜션 셋팅이 아닌 동승자의 승차감까지 배려한 셋팅이 가족과 더불어 레져를 즐기는 SUV에 있어서 중요한 점이다. 이 점에서 쏘렌토R의 서스펜션 셋팅에 칭찬을 하고 싶다.
쏘렌토R은 140 km/h 고속주행시 자유자재로 급차선 변경이 수월했다. 좌우로 흔들리는 롤링 현상이 적었는데 쇽업쇼버와 스프링의 셋팅도 좋았지만, 무엇보다도 차량의 수평 능력을 유지하는 스태빌라이져의 셋팅도 잘 했다는 느낌이 든다. 스태빌라이져는 좌우 바퀴 양축에 활대 모양으로 걸려있는 서스펜션의 일종으로 주행시 차량이 한족으로 쏠리면 스태빌라이져의 양쪽이 같이 눌리게 하여 차량의 수평 유지 능력을 높여주는 역할을 한다. 급격한 180도 회전에서는 안정적으로 안으로 감기는 느낌이 들며 자세를 잡았는데 이 부분에 대해서는 QM5나 쏘렌토R이나 우열의 차이를 두기가 어려웠다.
파노라마 썬루프는 쏘렌토R이 QM5에 비해 앞도적인 강점이었다. 우선 햇빛 가림막에서는 둘다 롤 타입인데, QM5는 이 롤로 썬루프를 가려도 햇빛이 들어오는 반면, 쏘렌토R은 면소재로 되어 있어서 햇빛이 투과되지 않는다.
직사광선이 강렬한 여름에 쏘렌토R과 QM5와의 차이를 더욱 여실히 느끼게 하지 않을까 생각한다. 그리고 쏘렌토R 전면 썬루프 개방이 7~8 cm 남는 것에 비해 QM5는 쏘렌토R에 비해 두배 이상이 남았다. 또 파노라마 썬루프 자체의 크기에서도 쏘렌토R이 월등히 컸기에 실내에서 느끼는 개방감도 우위에 있다.
브레이크 성능은 매일 베라크루즈와 모하비를 운행하는 기자의 차량과 비교해 보고자 한다. 일단 브레이크가 부드럽게 작동하며 밀상이 나타나는 베라크루즈와 같은 셋팅은 아니다. 이 점은 많은 베라크루즈 오너들이 차량의 뛰어난 성능에 비해 상대적으로 싫어하는 셋팅인데 쏘렌토R의 디스크나 캘리퍼는 모하비와 거의 비슷한 셋팅으로 보인다.
모하비는 초속과 중속에서는 컨트롤이 용이한 제동력이지만 무거운 차체와 성능에 비해 고속에서의 제동력이 조금 아쉬운 부분이 있었다.여기에 비해 쏘렌토R은 전반적으로 모하비보다 가벼운 공차중량으로 인해 전반적인 제동력이 괜찮았다. QM5는 차량이 가벼워서 급제동 성능이 쏘렌토R보다는 미세하지만 약간 더 좋게 느껴졌다. 그러나 쏘렌토R보다는 관성력에서 거칠은 감이 존재했다.
성능적인 면에서는 둘다 제어가 10초대를 그리는 차량으로 느껴졌다. 참고로 QM5는 길들여진 차량이고 쏘렌토R은 누적거리 200 km 밖에 안된 새 차량이다. 하지만 이는 계기판에 의존한 셋팅이기에 두대 나란히 세워서 출발시켜 보았더니 300m 정도의 거리에서 4~5대 차이가 났다. 일반적인 공식 드래그 대회에 참가한 경험에 의하면 4~5대 차이는 엄청난 패배를 말하는 성능이다.
( ↑↑↑ 베라크루즈를 탄 동료 팀원과 더불어 당시 모하비로 경기에 참여한 당시 모습)
그것도 불과 300m에서 그러한 차이를 보인 것은 실로 경쟁사 차량과는 상당한 성능의 차이를 느끼게 하는 것이다.
물론 쏘렌토R의 성능이 뛰어난 점도 있지만 QM5는 계기판 오차가 큰 반면 쏘렌토R은 모하비처럼 오차가 거의 없다고 판단이 된다. 그리고 차량이 좀 더 길 들여지면 충분히 9초 중반대는 나올 것이라 예상이 된다.
쏘렌토R만 고속 주행 테스트를 했는데, 순수한 평지에서 180 km/h까지는 무난히 올라가며 190 km/h가 조금 넘자마자 최고속도 리밋이 걸려 있었다. 앞으로 이 차량을 구입해서 ECU 맵핑할 기자로서는 리밋 해제 이후의 성능에 무척 관심이 집중된다. 속도가 올라가자 낮은 차체가 좀 더 낮아져 안정감이 들었다. 쏘렌토R이 국내 최고의 서스펜션 셋팅 SUV로 평가하기에 부족함이 없었다. 속도 감응형 핸들은 고속 주행시 무겁게 저속 주행시 가볍게 해주어서 운전 반응 메커니즘을 향상시킬 수 있었다.
1900 rpm에서는 100 km/h가 2000 rpm에서는 110 km/h가 되었다. 그리고 2500 Rpm에서 140 km/h가 되었다. 주행 테스트장에 30도 등판 도로가 있었는데 중간에 올라가다 정지를 해보니 약 2초간 정도는 HAC가 작용해 확실하게 뒤로 밀리지 않았다. 백화점이나 대형마트의 주차장에서 정차시 여성 오너들이 급경사에서 효과를 독톡히 볼 수 있을 것이다. 물론 자체적으로 넘치는 토크력으로 경사로에서 크게 어려움이 없어 보이는 성능이기도 하다. 그리고 그 동안 쏘렌토R 1위 커뮤니티 동호회인 러브엑셈(www.luv-xm.net) 회원들이 시승회 전에 제기한 질문에 대해 모니터링 한 부분을 보고한다.
우선 2열 폴딩부분의 커버는 염려하는 수준이 아니었다. 사진에서 보는 바와 달리 어느 정도는 마감이 잘 되어 있었다..
2열 유리가 어디까지 내려가냐는 질문은 아래 사진으로 답하고자 한다.
회전 반경은 3차선 도로에서 2.5차선을 물고 수월하게 U턴이 되었다. 2열 창문을 열고 달릴 때에 웅웅거리는 소리는 다른 SUV에 비해 작았다. 현대 파워텍 미션은 기존의 TG에 착용되는 미션을 보강해 쏘렌토R에 장착 30만 km 주행 테스트를 했다고 한다. 기자는 이 부분을 드래그 셋팅을 통해 쏘렌토R의 최고 성능을 뽑아냄으로써 이 차량의 맥시멈 성능을 테스트 해보고자 한다.
변속은 베라크루즈보다는 부드럽지 않지만 아주 민감한 오너들이 아닌한 불쾌함을 느끼지는 않는다. 워낙 베라크루즈 자체가 고급 SUV로써 셋팅이 잘 된 차량이기 때문이다. 반면에 베라크루즈와 다른 점은 액셀레이터를 밟으면 굼뜸 현상이 적고 순간 반응을 빨라해 앞으로 잘 치고 나가는 기분이 든다. 액셀레이터의 패달도 오르간 타입인데 크루즈컨트롤 기능과 더불어 편안한 주행을 하는데 도움이 되긴 하겠지만, 액티브한 주행을 즐기는 오너에게는 크게 와닿지 않는 사양이다.
미션 오일은 반영구적이라 무교환 방식이라고 하는데, 약간의 튜닝을 즐기는 오너들에겐 열에 대응하는 미션 오일을 보충할 필요가 있다. 그 동안 베라크루즈와 모하비를 고속 및 드래그 셋팅하는 과정에서 미션을 보완해주는 튜닝 방향은 높은 출력에 따른 열에 대한 대응이었다. 아무튼 이 부분은 튜너들에게 해당하는 사항이고 순정을 지향하는 오너들에게는 미션 오일 자체는 베라크루즈와 모하비가 그러하듯 문제가 되지 않는다.
통풍 시트는 대단히 효과가 좋았다. 시트에 송송 뚫린 구멍에서 바람이 불어 여름에 땀이 많은 기자로선 사막의 오아시스 같은 옵션이었다. 에어컨 송풍구는 3열까지 되어 있어서 차량내 입체 냉각을 실현해 주었는데 통풍 시트와 더불어 시원한 드라이빙을 선사해주는 간단하지만 요긴한 셋팅으로 본다.
단, 리미티드급에서만 2열, 3열 에어컨이 적용 되는게 아쉬웠다. 하지만, 필요한 안전 사양을 전차급에 포진시켰기에 기아자동차로서는 이러한 부분에서 차급을 나누어야만 했을거라 판단헤 부정적인 시각으로 보지 않는다.
많은 동호회 회원들이 궁금해 하는 LPI 차량을 잠시 탑승해 보았다. 162마력, 25토크, 연비 7.6km인 차량으로 디젤에 비해 어느 정도 성능이냐가 제일 궁금한 사항이었다. 처음에 디젤 흰색 차량인줄 알고 다가 갔는데 너무 조용해 안을 들어다보니 LPG 라고 씌여 있었다. 사람의 귀가 간사하다.
방금까지 조용한 디젤을 타다 LPI 차량을 타보니 더더욱 조용하게 느겨졌다.
우선 제로백 테스트. 이 차량도 길들어지지 않은 차량이라 기대는 안했는데, 기존 LPG 차량에서 느끼지 못하는 힘을 느낄 수 있었다. 11초 중반대로 조금 더 길들이기가 끝난다면 10초 후반대도 예상 할 수 있을 것 같았다. 물론 디젤은 초반에 뛰어난 가속을 보이는 대신 가솔린이나 LPG 차량은 3단 이후에서 제 성능을 발휘하기에 단순히 제로백으로 성능을 평가하는 것은 무리라고 본다.
언덕에서 치고 올라가는 힘도 LPG 차량의 고정관념을 타파하기에 충분하였다.
가솔린 모델은 승용차 오너들도 부담없이 운행을 할 수 있다는 생각이 들었다. 특히 속도감이 들지 않는 부분은 운전자가 동승자로 하여금 심리적으로 편안한 주행을 느끼게 하는데, 국내 차량 중에서 이러한 느낌을 가진 것은 베라크루즈 이후 처음이었다.
그리고 버스를 타고 나오다가 진짜 희귀한 머슬베이지를 보았다. 수많은 쏘렌토R 중에서 오직 한대였는데 베이지가 아니라 거의 살색으로 보였다. 그색상은 우리나라보다는 수출 모델에 주력할 것 같았다. 또 멀리서 자바브라운 색상을 봤는데 연한 색상이라 나름 괜찮아 보였다. 이상으로 시승기를 마무리 하면서 앞으로도 지속적으로 다른 차량과 비교 시승기를 통해서 독자들의 궁금증을 해결하기로 약속한다.
