[단독]출시 앞둔 '투싼ix' 몰래 시승기

어렵사리 투싼 후속인 투싼ix 시승을 마치고 출시될 신차의 이모저모를 조명해 본다.

이번 시승기는 자동차 포털인 '카포탈'(www.carpotal.net) 기자이자 투싼 후속 동호회인 클럽투싼ix(애칭: 무빙투싼 www.moving-tucson.net)운영자인 민준식씨와 동행하며 분석했다.

투싼ix 에는 먼저 출시된 쏘렌토R 의 2.2와 2.0 R 엔진이 얹어졌고 아울러 현재 국내 대형 SUV보다 LUV다운 옵션 셋팅을 하였다.

이는 2006년에 화려하게 출시된 베라크루즈보다 좀더 세련된 셋팅에 디젤 SUV 강국의 면모를 보이는 것이 아닐까 생각한다.

이제부터 앞으로 출시될 투싼 후속에 대해 궁금증을 풀어본다.

이번 투싼ix 시승은 지난번 기아자동차 쏘렌토R의 출시 전 극비 시승기로 인해 보안이 철저히 더 강화됐다.시승중 사진 촬영은 극히 일부분이라도 금지됐다.

일단 인테리어와 익스테리어를 훑어보면 투싼ix (프로젝트명 LM)는 내장재에서 약간의 변화 및 외관의 안개등 부분이 수정된 것을 제외하면 컨셉트카와 크게 다르지 않았다.

외관의 실루엣은 베라크루즈를 연상시키며 크기는 베라크루즈 오너의 입장에서 볼 때 85% 정도로 컴팩트 한 느낌이 들었다. 하지만 쏘렌토R과는 공간적 차이가 크게 느끼지지는 않았다.

최근 들어 현대자동차와 기아자동차가 출시하는 신차는 미리 선보인 컨셉트카와 크게 다르지 않아 예비 오너들의 기대를 충족시키는데 포커스를 두는 듯한 입장이다.

인테리어에 있어서 도어트림은 조금 아쉬운 느낌이 들었다.

기존 투싼처럼 약간 '싼티'가 난다고나 할까?

멋진 모양의 계기판에서 밋밋한 도어트림으로 이어지는 모습이 약간 부자연스럽다.

대형 SUV인 베라크루즈와 중형 SUV인 싼타페와의 차량 클래스를 고려했기 때문이겠지만 원가절감 부분도 한몫 했을 것이다.

하지만 차체 제어 장치(VDC)와 같은 안전 사양을 기본 옵션으로 한 것은 탁월한 선택이라 생각한다.

현대 기아차는 과거와는 달리 안전 사양을 옵션처럼 취하려는 시도를 지양하는 노력을 보이는데 방향을 잘 잡은 마케팅 전략이라 본다.

이번 투싼ix 에 '듀얼클러치'를 적용한다는 시중의 풍문은 일단 사실이 아닌 것으로 정보를 입수했다.

'듀얼클러치'를 테스트 한 것은 사실이지만, 이는 투싼이 아닌 다른 고급 차량이나 마케팅 상 강점이 있을 차량에 부여할 것이라는 내용이 설득력이 있어 보인다.

투싼ix에는 앞서 출시된 쏘렌토R 2.0 엔진과 같은 엔진과 미션이 올려져 있다. 과연 그 성능은 어떠할까?

결론적으로 주행 성능은 압권이었다.

이미 성능이 검증된 R엔진과 파워텍 6단 미션

같은 엔진을 쓰는 쏘렌토/싼타페보다 훨씬 가벼운 차체를 끌고나가는 기세가 맹렬하다.

이미 구형이 되어 버린 렉스턴2 2.7 엔진이지만 자신보다 더 큰 배기량의 차량을 능가하는 성능을 보였다. 베라크루즈 3.0 디젤 엔진의 차량이라도 호락호락하게 볼 성능이 아니었다.

게다가 CUV형 공기 저항이 적은 바디 라인은 부드러우면서 시원한 가속을 느끼게했다.

'오르간 타입 가속 페달'은 이를 조작하는 다리와 발의 피로도를 줄여주며, 눈으로는 전방의 시원한 가속을 느끼게 해 드라이빙의 즐거움을 만끽하게 했다.

클럽투싼ix(무빙투싼 www.moving-tucson.net) 운영자와 더불어 성능 계측기를 달고 주행해 본 결과 놀라운 결과를 얻었다.

제로백 8.5초 !!! 제로백이란 정지 상태에서 시속 100km에 다다르는 시간을 말한다.

승용차보다 무게가 상대적으로 더 나가는 거구의 SUV에 고작 2.0 밖에 안되는 엔진이지만 실제 수행하는 성능은 엄청났다.

확실히 R엔진은 동급 대비 세계 최고 수준의 디젤 엔진이라 판단된다.

제로백 측정 당시 RPM을 살려 스로틀 출발했는데 2륜 모델이었기에 초반에 휠스핀이 심하게 나면서 제로백 기록을 다소 깍아먹었지만 그래도 좋은 기록이었다.

게다가 각종 테스트 장비로 가득찬 차체도 별로 도움이 안된 듯 하다.

GPS 최고속 198km/h까지 나가며 400m를 16초 초반에 주파하는 것은 순정 모하비보다도 약간 빠른 기록이었다.

물론 완벽히 같은 지형의 측정이 아니기에 두 차량을 같은 장소 같은 조건에서 다시 측정해 볼 필요가 있다고 보지만 계측 당시 놀라움은 컸다.

수치도 놀라웠지만 움직임도 빠르고 경쾌했다.

6단 미션도 풀가속 1-2단 변속할 때 약간 튀는 듯한 경향을 제외하면 전반적으로 매끄럽다.

일상 주행할 때는 튀거나 변속 지연이 거의 없으며, 엔진 소음도 적당히 억제되어 있다.

공회전 때 들리는 '따르르륵' 거리는 소리도 기존 R엔진과 거의 차이가 없고 주행할 때는 오히려 더 조용하게 느껴졌다.

옵션으로 '진폭 감응형 댐퍼'라는 것이 들어가 있다.

테스트카에도 장착이 되어있었는데, SUV이기에 높은 지상고와 차고로 인해 조금 느낌이 다르기는 했지만 제네시스 세단에 들어간 쇽업소버(일명 쇼바)와 느낌이 조금 비슷했다.

처음 30%는 댐퍼의 압력을 줄여 부드러운 승차감을 전달해 주고, 그 영역을 넘어서면(큰 충격이나 심한 노면 변화로 인해) 쇽업소버의 댐핑 압력이 상승해서(쇼바가 딱딱해져서) 주행 안정감을 높여주는가변형 쇽업소버이다.

즉 자잘하고 약한 충격에서는 풀어줘서 부드러운 승차감을, 크고 강한 충격에는 조여줘서 단단한 안정성을 제공하는 셋팅이다.

저속에서 승차감은 좋은데 고속에서 뒤뚱거리며 출렁거리는 베라크루즈나 모하비와 대비되는 모습이다.

오랜 시간 느낄 수는 없었지만 잔진동 흡수 능력만 보자면 TG같은 세단만큼 부드러웠다.

그리고 고속에서는 튜닝 쇼바를 장착한 베라크루즈처럼 안정감이 들었다.

이 셋팅 이대로 출시되었으면 하는 바램이다.

지금까지 기자가 경험한 국내 SUV 승차감 중 최고라고 본다.

예비 오너들에게 이 옵션을 추천하고 싶다.

테스트 중 느낀 옥의 티.

노면 소음과 타이어 소음이 과거에 비해 크게 개선되지 않았다는 느낌이 든다.

노면 상태가 좋지 않은 길을 지날 때 덜컹거리는 소음과 타이어 소음이 휀더 안에서 공명이 된다. 현대자동차도 이제는 남은 2%의 감성 품질을 높이는데 좀더 주력해야 되지 않을까?

테스트카이기 때문에 앞으로 출시될 순정과는 약간 다를 수도 있겠지만 미비점을 좀 더 보완하고 깔끔하게 마무리 해서 출시했으면 하는 바램이다.

이번 극비 시승기를 마무리 하면서 앞으로 보다 정밀하면서 다채로운 데이터를 소비자가만드는신문과 클럽투싼ix에 연재할 예정이다.

김용로 기자 다른기사 보기

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