5년 만에 새롭게 모습을 드러낸 스포티지의 마케팅 프레이즈는 'The SUV'이다. SUV의 본질을 강조하는 느낌의 이름 짓기는 전작보다 더 우람한 느낌의 외관으로 다가온다. 독일 P사의 앞모양을 따라 했다는 논란이 일었던 전면 그릴도 실제로 보니 사뭇 다른 느낌이다.
우연히 주차장에서 조우한 독일 P사의 P모델과 비교샷을 찍어 보았다.
따라 했냐 아니냐의 논란을 떠나서 다소 공격적인 앞모습은 렉서스의 스핀들그릴 디자인 만큼이나 논란의 대상이 될 것임은 분명하다. 전작의 다소 전통적인 앞모습과는 크게 비교 된다.
과격한 앞모습과는 달리 전체적인 실루엣이나 라인, 벨트라인은 예전모델의 디자인 요소를 그대로 따르고 있다. 후미등은 요즘 기아의 패밀리룩을 따라가고 있다. 전작보다 더 과감하게 사용한 크롬몰딩도 과하지 않고 자연스러우면서 더 고급스러운 느낌이다.
듀얼머플러는 과감한 디자인요소에 비해 다소 밋밋한 느낌이지만 양쪽으로 뽑아 고성능 이미지를 내고 있다. 매연 때문에 시커매지는 테일파이프는 옛날 이야기이다. 요즘 디젤차는 오히려 가솔린 직분사엔진의 그것보다 더 깨끗하다.
날씬하게 빠진 앞 윈드실드는 “나 좀 달릴 줄 알아~!!”하는 자신감을 표출한다. 겉모습만 보아도 이 차는 호타준족임을 단번에 알 수 있다.
이 차량의 운전석과 계기반은 차급을 잊게 할 정도로 화려하다. 독일 스포츠카에서나 볼 수 있는 D컷 스티어링, 무광메탈 장식, 블랙 하이그로시 장식, 브라운 가죽, 부드러운 재질의 대시보드와 도어트림 등 4-5천만원대의 차량에서나 볼 수 있는 아이템 들이다. 가죽, 인조가죽, 우레탄, 클라스틱, 메탈, 유광 및 무광 도장 모두 조화를 이루며 고급스럽다. 3천만원 이하의 모델 중에서 가장 훌륭한 마감퀄리티를 가졌다고 해도 무방할 것이다.
시트 커버의 질감은 다소 아쉬움이 남지만 충분히 부드럽고 시트는 넉넉한 쿠션과 단단한 지지대로 몸을 단단히 잡아준다. 착좌면에 뚫린 작은 구멍을 통해 에어컨바람이 나와 더운 여름날엔 유용하다.
송풍구와 8인치 디스플레이가 달린 AV유닛은 전체적으로 다른 컨트롤유닛에 비해 약간 비대칭으로 벌어져 있다. 뒤에서 보면 이 비대칭이 두드러져 보이지만 운전석에서는 그다지 거슬리지는 않는다. 완벽한 대칭보다는 운전자의 조작성과 직관성에 더 초점을 둔 디자인이다. 모든 스위치는 닿을 수 있는 거리에 있고 직관성과 조작감이 뛰어나다.
파노라마루프는 전체 면적의 2/3가 열리는 방식이라 다른 모델에 비해 휠씬 더 시원한 개방감을 선사한다.
대시보드에 들어간 가죽스티치 무늬는 없으니만 못하다.
조명은 요즘 유행을 따라 LED 방식이다. 파노라마썬루프를 선택해야 따라 나오는 사양이다.
뒷좌석의 공간도 충분하고 등받이 각도도 조절이 가능 하다.
시승차는 2,840만원 하는 2.0디젤 중 최상위 트림인 노블레스 스페셜 모델에 모든 선택사양이 다 들어간 3,410만원의 풀옵션 모델이다. 8인치 내비게이션, JBL의 외장앰프(400W)와 8스피커 오디오, 파노라마 선루프, 브라운가죽, 주행보조시스템, 주차보조시스템, 파워 테일게이트 등등… 5천만원에 육박하는 기아 SUV의 기함인 모하비보다도 더 많은 편의장비를 자랑한다.
이 차보다 1천만원이나 비싼 폭스바겐 티구안의 편의장비와는 비교도 할 수없을 정도로 훌륭하다.
실내공간, 마감 편의성 부문에서 기아차의 경쟁력은 세계 최고 수준이다. 편하고 넓고 공간활용도가 뛰어나며 쓰기에 편하다. 이 급에서 더 이상 나은 차를 찾기가 어려울 것이다.
엔진은 예전모델을 개량한 2.0리터 유닛(R엔진)이다. 유로6 규제를 만족시키는 신형 엔진이다. 공회전 소음을 억제하기 위해 커버에도 여러 겹의 흡차음재를 덧대고, 전면유리도 차음유리를 다는 등 외부소음을 줄이는 데에 신경을 많이 썼다.
공회전소음은 많이 부드러워졌다. 디젤엔진 자체의 소음은 어쩔 수 없지만 마치 두꺼운 이불을 여러 장 덮은 듯 걸러져서 들린다. 실내에서는 가솔린엔진이 무색할 정도로 소음억제가 잘 되어있다. 디젤엔진의 숙명인 진동도 서있을 때에는 상당히 잘 억제되어 있다. 스티어링휠이나 센터콘솔의 진동은 거의 느낄 수 없고 소음의 질이 나쁘지 않다.
엔진회전수를 올리면 엔진은 경쾌하게 반응하며 회전질감도 좋다. 소음도 많이 줄어들었지만 2500rpm부터 약간의 진동과 부밍음, 공명음이 들리기 시작한다. R엔진의 특성인 이 부밍음이 아직도 완전히 잡히지 않은 느낌이다. 다만 예전 모델에 비하면 많이 개선되었다.
달릴 때의 엔진반응도 부드럽고 강력하다. 회전수는 부드럽게 오르고 엔진이 밀어주는 힘과 토크감도 두툼하다. 오른발에 힘을 주면 강렬하게 튀어나가고 휠스핀이 나기도 한다. 시내주행을 할 때에는 더 가벼운 느낌이다. 저속에서의 엔진 반응이 개선되고 토크밴드가 두터워진 덕을 본 것이리라. 무거운 편의장비와 바퀴가 대폭 삭제된 기본형 모델의 성능이 궁금하다.
그런데 고rpm에서의 반응은 상대적으로 미지근하다. 저속에서 강하게 밀어주던 토크감이 점점 사라지면서 엔진이 힘에 부치는 느낌이랄까? 186마력의 파워가 제대로 와 닿지 않는다. 악셀페달을 다 밟았는데 이 차의 ECU는 그걸 다 전달하지 않고 임의로 출력을 줄이는 느낌이 있다. 특히 rpm이 올라가며 레드라인에 근접해 다음 단으로 기어가 넘어갈 때 약간 힘이 빠지는 느낌이 있다.
100kg가까이 늘어난 몸무게 때문일 수도 있다. 비슷한 출력에 무게가 그만큼 더 나가면 사실 체감성능이 많이 떨어지게 된다. 그러나 예전모델만큼의 성능은 꾸준히 뽑아 준다. 계측기를 통해 얻은 제로백 기록은 8.4초가 나왔다. 이전 모델의 7.9초보다 다소 길다. 90킬로그램의 무게증가와 기어변속시 약간의 망설임이 개선된 저속토크와 변속기의 직결감에도 불구하고 다소 느려진 기록을 보인 것으로 추측된다. 그러나 일상주행시에는 큰 차이를 느끼지 못한다.
트랜스미션은 이전모델에 비해 직결감이 많이 개선되었다. 연비 때문이기도 하겠지만 차가 움직이면 rpm이 빨리 떨어지고 고정된다. 엔진과 변속기를 1대1로 연결하는 락업클러치의 작동구간이 많이 늘어나 일단 차가 움직이기 시작하면 수동 모델처럼 클러치가 붙는다고 생각하면 될 것이다.
그러나 이 직결감 때문일까 기어가 바뀔 때 약간의 움찔거림이 느껴진다. 어쩌면 시승차만의 문제일 수도 있는데 이를 지적하는 고객이 있을지도 모르겠다.
풀가속을 하면 움찔거림이 사라지며 통쾌함이 다가온다. 그리고 변속이 오히려 부드러워진다. 예전 모델에서 느껴지던 다소 헛도는 느낌도 많이 없어졌다. 너무 부드럽고 느긋해 변속충격이 있더라도 좀 빨랐으면 하는 아쉬움도 남는다.
요즘 현대기아차의 자동변속기도 일부 모델은 변속감이 상당히 경쾌하고 빠르다. 비슷한 엔진과 같은 변속기가 장착된 그랜저 디젤의 변속속도는 듀얼클러치 못지 않게 빠르고 직결감이 좋다. 약간은 스포티함을 추구하는 스포티지의 변속기는 디젤엔진 그랜져와는 달리 옛날 에쿠스의 부드러움에 가깝게 느껴졌다.
주행소음은 상전벽해라는 말이 어울릴 정도로 많은 개선이 이루어졌다. 이전모델의 고질적인 단점이던 노면소음은 완벽하게 잡혔다. 서스펜션과 차체를 연결하는 서브프레임(크로스멤버)의 연결부위를 예전의 직결방식이 아닌 고무부싱을 통한 체결방식으로 바꾸어 바퀴에서 올라오는 진동소음이 한번 걸러짐으로써 노면소음을 잡을 수 있게 되었다. 어떤 노면을 지나도 차체를 통해 올라오는 노면소음은 확실히 줄어들었다.
줄어든 노면소음 때문일까 오히려 창문으로 들려오는 옆 차의 소음이 오히려 크게 들려온다. 잘 억제된 엔진소음도 앞에서 언급한 2500rpm이상에서의 부밍음이 더 느껴진다. 풀가속을 할 때에도 엔진이 용쓰는 소음 보다는 공명음 비슷한 웅웅소리가 귀에 약간 거슬리게 느껴진다.
말도 많고 탈도 많은 전동식 스티어링 MDPS는 상당한 개선이 이뤄졌다. 예전의 이질감은 70%정도 사라졌지만 아직도 앞바퀴가 어떤 상황인지 느낄 수는 없었다. VW나 BMW조차도 전동식을 도입하면서 예전의 날카로움이 많이 사라졌으니 이에 위안을 삼으리라. 직진 안정성은 상당히 좋았다. 고속도로에서는 스트레스 없이 편하게 운전할 수 있겠다.
승차감은 예전보다 많이 부드러워졌다. 앞뒤 스프링과 댐퍼의 압력이 많이 물러졌다. 그러면서도 안정감은 잃지 않았다. 아니 오히려 좋아졌다. 예전모델은 지나치게 단단한 승차감 때문에 싫어하는 사람이 많았는데 새 모델을 타는 사람들에게서는 이런 불평을 듣기 힘들 것이다. 부드러우면서도 큰 출렁거림은 전혀 없다. 댐핑컨트롤이 상당히 세련된 느낌이다. 잔진동은 부드럽게 큰진동은 단단하게 걸러주고 잡아준다. 이 모든 것은 더욱 단단해진 차체와 서스펜션 조율능력 덕분일 것이다. 이제 차체강성이나 서스펜션 부분은 어느 정도 감을 잡았다.
한가지 아쉬운 점은 거친 노면을 빠른 속도를 지날 때 특히 코너를 돌 때는 살짝 불안한 거동을 보이는 것이다. 스프링과 댐퍼는 바로 자리를 잡는데 고무부싱이 다소 무른지 거기서 약간의 유격이 느껴진다. 그리고 앞에 언급하였던 서브프레임에 부싱을 삽입한 결과로 노면소음을 잡았지만 서브프레임이 상대적으로 단단하게 고정되지 않아 충격이 커지면 약간 덜렁거리는 느낌이 들 수도 있다.
브레이크도 상당히 개선되었다. 뒷브레이크 디스크의 용량이 커졌다 (기존 260-280mm에서 300mm). 그러면서 급감속시 앞이 눌리고 뒤가 들리는 노즈다이브 현상이 줄어들어 안정적으로 차가 가라 앉으며 깔끔하게 속도를 줄인다. 시내에서는 웬만큼 험하게 밀어도 브레이크가 지치는 일은 없을 것이다. 제동력도 좋지만 밸런스가 눈에 띄게 좋아졌다.
연비도 신경을 많이 쓴 느낌이다. 웬만하면 바로 바로 기어를 고단으로 바꿔주고 클러치가 바로 직결되어 동력손실이 줄어들었고 게다가 유럽차처럼 차가 멈추면 시동을 꺼버리는 ISG까지 작동하여 가다 서다하는 시내구간 연비가 상당히 개선되었다.
ISG가 작동할 때 시동이 걸리지 않은 상태에서 악셀페달을 먼저 밟으면 움찔하다가 약간 튀면서 거칠게 출발을 하게 된다. 시동이 꺼졌다 출발 할 때는 약간의 지연이 있지만 성질 급한 사람이 아니면 연료를 덜 쓴다는 것에 위안을 삼으며 그런 부자연스러움은 넘어갈 수 있을 것이다. 그게 정 싫다면 아예 꺼버릴 수도 있다.
서울시내를 주행할 때에는 어지간해선 리터당 10km아래로 떨어지지 않는다. 신호등 없는 길을 달리기 시작하면 연비는 급격히 좋아지며 공인연비인 13.8km/l는 어렵지 않게 달성할 수 있었다. 고속도로에서 제한속도 내에서 정속주행을 하면 리터당 18km는 쉽게 나온다. 무게 1.7톤에 힘이 200마력을 넘보는 “찝차”가 이 정도의 연비를 낸다면 반칙일 것이다.
시내에서의 부드러운 승차감과 날쌘 순발력도 좋지만 고속도로에서의 여유로운 크루징과 정숙성도 이 차의 큰 장점이다. 준중형차를 넘어서는 실내공간과 안락한 시트는 덤이다.
신형 스포티지는 여러모로 진화하고 있다. 이전의 단점을 많이 보완하였고 상품성은 더욱 좋아졌다.
디자인은 분명 호불호가 갈릴 것이다. 아쉬운 점은 이런 과감한 디자인만큼 주행성능 면에서는 과감하지 못했다는 것이다. 아직도 제원표 상의 수치가 운전하면서 다 느껴지지 않았고 스티어링휠을 돌리는 느낌은 대형스크린 앞에서 시뮬레이터나 게임기를 만지는 느낌이다. 강력한 엔진은 온 힘을 다하기 전에 힘을 빼는 느낌이다.
아쉬울 것이 없는 편의장비와 실내 인테리어, 외부 디자인에 비해 엔지니어링 측면에서는 아직도 아쉬운 부분이 있다. 이 부분이 해결 되면 그야말로 글로벌 최고 브랜드로 손색이 없을 것이다. 다음 새 모델이 나올 때 쯤이면 찬사 일변도의 시승기를 쓸 수 있을까?
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< 소비자가만드는신문= 김용노 자동차 객원 기자 >
