이스타항공의 재무상황도 좋지 않은데다 추가 부채가 발생할 가능성도 남아있기 때문이다.
주식매매계약(SPA) 체결을 이 달 안에 마무리하겠다고 약속한 상태지만 제주항공과 이스타항공에 악재가 거듭되고 있다.
코로나19로 인해 여행 수요가 뚝 떨어지자 이스타항공은 지난 25일 2월 임직원 급여를 40%만 지급했다. 코로나19로 인해 항공사들이 인건비 등 고정비 지출 줄이기에 나서고 있지만 직원 급여까지 깎은 것은 이스타항공이 처음이다.
최종구 이스타항공 대표는 “현재 고객 환불 급증과 이로 인한 매출 급감으로 자금운용에 어려움을 겪고 있다. 최소한의 회사 운영을 유지하기 위한 불가피한 선택”이라며 “연말정산 정산금을 포함한 나머지 급여는 추후 지급하겠다”고 입장을 밝혔다.
제주항공도 상황이 안 좋기는 마찬가지다. 다음달부터 희망자를 대상으로 진행하기로 한 무급 휴가·휴직을 취소하고 최대 4개월간 유급 휴직 제도(70% 임금 보장)로 전환했다. 지난 12일에는 위기경영체제를 선언하고 경영진이 30%의 급여를 반납하기로 했다.
업황이 다운되면서 이스타항공 인수를 추진 중인 제주항공에도 영향이 미칠 것으로 보인다. 현재 제주항공은 이스타항공 인수를 위한 실사 절차가 막바지 단계다. 제주항공은 지난해 12월 이스타항공 대주주인 이스타홀딩스와 주식매매 양해각서(MOU)를 체결했다. 거래 대상은 이스타항공 지분 51.17%다.
이후 연내 SPA를 체결할 계획이었지만 연말연시, 설 명정 등의 사유로 실사 일정이 더뎌졌다며 일정을 두 차례 연기했고 2월 안으로는 SPA를 체결하겠다고 재언급한 상황이다.
다만 시간이 흐르고 실사 세부 사항이 외부에 잘 노출되지 않으면서 이스타항공의 우발 부채가 발견돼 제주항공이 인수를 망설이고 있는 것은 아니냐는 설이 돌기 시작했다. 이미 이스타항공의 부채비율은 484.4%(2018년 말 기준), 자본잠식률 47.9%로 현금흐름이 불안정한 회사다. 비상장사이기 때문에 분기마다 실적 공시를 하지 않아 지난해 정확한 실적은 알 수 없지만 항공업계 전반적 흐름상 영업손실은 피하기 어려웠을 것으로 추정된다.
또 현재 항공기 22대를 9개 리스회사와 운용리스계약을 체결해 운항 중인데 이 리스계약으로 향후 최소 2626억 원을 지불해야 한다. 여기에 추가 부채가 확인되면 제주항공의 부담의 커질 수밖에 없다.
제주항공으로서는 추가 차입도 고민이고 부담이다. 역시 실적이 안 좋기 때문이다. 제주항공은 지난해 9월까지 부채비율이 330%다. LCC 가운데 에어부산, 이스타항공에 이어 세 번째다. 추가 차입이 진행되면 부채비율은 더 높아지게 되니 자연스레 신용도는 하락하고 이자 부담은 더 생긴다. 지난해도 전체 실적이 적자(329억 원)로 전환했다.
김유혁 한화투자증권 연구원은 “업황이 좋지 않지만 제주항공이 이스타항공 인수를 추진하면서 시장재편을 적극적으로 주도하고 있고 급격한 시황악화로 향후 재편속도에 탄력이 붙을 수 있다는 점은 긍정적”이라 말했다.
양 측의 MOU 만료(28일)까지는 이틀도 채 남지 않은 상황이다. 제주항공으로서는 SPA 체결을 또 연기할지, 무산 소식을 전할지, 체결을 확정할지 3가지 중 하나를 택해야 한다. 이미 업계에선 막바지 협상이 중요한 단계에서 이스타항공 독자회생이 어려워진 것을 파악해 체결을 미루는 것이 아니냐는 목소리가 나오고 있다. 이스타항공의 국제선이 한국인 수요가 뚝 떨어진 일본, 중국이 대다수라는 점도 메리트가 떨어진다는 지적이다.
제주항공 관계자는 “인수 의지는 여전하다. 구체적으로 언급하긴 어렵지만 이스타항공을 인수하겠다는 기본 입장에서 바뀐 것은 없다”는 입장을 밝혔다.
[소비자가만드는신문=박인철 기자]
