# 사례1. 전주에 사는 이 모(여)씨는 지난 11월 BMW 3시리즈를 운전하던 중 옆 차와 크게 충돌했다. 단순 추돌이 아닌 차가 몇 바퀴를 구르는 과정에서 본네트가 부서져 오일이 사방으로 튀는 사고였음에도 에어백은 터지지 않았다. 이 씨는 “이런 심각한 사고에도 작동하지 않는 에어백이 무슨 소용이냐”며 황당해 했다.
# 사례2. 경남 창원에 사는 이 모(남)씨는 지난 10월 19일 기아자동차 레이를 운행하던 중 앞차의 급정거로 충돌사고를 겪었다. 차량 손상이 심해 결국 폐차 처리할 상황이었지만 사고 당시 에어백은 꿈쩍도 하지 않았다. 이 씨는 “경차는 전면 범퍼가 짧아 충격을 받을 시 운전자가 크게 다칠 확률이 높은데 생명을 지켜줄 에어백이 터지지 않아 무서웠다. 그런데 서비스센터에선 강도가 약했다는 등 변명만 늘어놓더라”며 분개했다.
# 사례3. 대전에 사는 이 모(여)씨는 지난 10월 6일 현대자동차 아반떼를 몰던 중 앞차의 급정거로 인한 안전거리 미확보로 사고가 났다. 차량은 거의 반파가 될 정도였으나 에어백이 작동하지 않아 운전대에 가슴과 머리를 부딪쳐 크게 다쳤다. 즉시 서비스센터를 찾아 항의했지만 '센서가 측방에 있어 이정도의 충격으로는 에어백이 터지지 않을 수도 있다’는 황당한 설명이 전부였다는 게 이 씨의 설명이다.
에어백 미전개 논란은 오랜 기간 소비자와 제조사간 책임공방을 벌이고 있는 사안이다. 그럼에도 피해 구제를 위한 에어백 관련 규정은 여전히 갖춰지지 않고 있다.
게다가 제조사들은 미개폐 원인에 대한 분석결과를 영업기밀이라 주장하며 밝히지 않고 있다. 현행 자동차관리법에는 에어백과 관련 기준이 없다 보니 소비자는 결국 제조사 측이 내놓는 결과만 바라볼 수밖에 없다.
에어백은 주행 중 사고 발생 시 탑승자를 보호해주는 가장 기본적인 안전장치다. 운전석, 조수석, 사이드, 커튼 에어백 등이 있고 최근에는 운전자와 조수석 간 충돌을 방지하는 센터 에어백까지 개발됐다. 자동차의 정면충돌이 발생하거나 정면과 30도 내의 측면 충돌이 발생되면 충격 감지센서가 울려 에어백이 작동한다.
하지만 차량이 반파될 정도의 큰 사고가 발생해도 에어백이 미개폐되는 일은 빈번하다.
이와 관련해 제조사들은 “에어백 제어기 감지 신호가 조건에 맞지 않으면 개폐되지 않는다”는 한결같은 답을 내놨다.
미국 등 선진국과 달리 우리나라는 제조사가 결함을 인정하지 않으면 에어백 미전개 원인을 소비자가 밝혀내야 하는 상황이다.
서비스센터를 통해 항의해도 ‘본사 지침이 아직 내려오지 않았다’, ‘본사 측으로 문의하라’ 등에 그친다.
전문가들은 차가 반파가 돼도 충돌 각도에 따라 에어백이 터지지 않는 상황은 충분히 발생할 수 있다는 입장이다. 다만 소비자의 피해 구제를 위한 관련 규정, 기관이 마련되지 않은 것이 문제라는 지적이다
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “차 공학적으로 에어백이 안 터질 수 있는 각도는 분명히 있다. 문제는 왜 에어백이 작동하지 않았는지 객관적으로 충돌 강도와 각도를 시험해서 확인해주는 공공기관이 우리나라에 없다는 것, 그리고 미개폐 원인에 대한 분석결과를 업체들이 공개하지 않는다는 점”이라고 꼬집었다.
이어 “자동차 관리법에도 에어백은 기준이 따로 없는데 미국을 예로 들면 제조사들이 차에 결함이 없음을 입증해야 하는데 우리는 비전문가인 소비자가 결함을 밝혀야 하는 이상한 구조”라면서 “결국 소비자는 제조사의 입장을 따를 수밖에 없고 피해를 안고 가야 하는 안타까운 상황이 반복되고 있다”고 덧붙였다.
[소비자가만드는신문=박인철 기자]
