원화강세와 엔화약세로 환율 직격탄을 맞은 현대자동차(대표 김충호·윤갑한)와 기아자동차(대표 이형근·박한우)가 영업이익 감소로 고민에 빠진 것과 달리, 부품 계열사인 현대모비스(대표 정명철)는 역대 최고 실적을 갈아치우며 승승장구하고 있다.
특히 지난해 글로벌 부품사 순위에서 6위까지 상승하면서(美 오토모티브 뉴스 기준) 세계적인 기업들과 어깨를 나란히 했다.
현대모비스는 지난해 매출액 약 36조원, 영업이익 3조700억원을 기록하면서 회계기준이 변경된 2010년 이후 5년 연속 상승곡선을 그렸다. 다만 순이익은 3조3천925억원으로 전년도 대비 약 39억원이 줄었다.
특히 매출은 5년 새 액수로는 14조원, 증가율은 63.4%나 늘어났는데 글로벌 금융위기가 시작됐던 2007년 이후 8년 연속 플러스 성장이다.
형님격인 현대차와 기아차가 환율변수로 지난해 영업이익이 전년에 비해 각각 9.2%와 19% 감소한 것과 대조된다. 특히 기아차는 영업이익과 순이익에서 지난해 현대모비스에 역전을 당했다.
▲ 최근 5년 간 현대차그룹 주요 3사 영업이익 현황(단위: 백억 원)
현대모비스의 성장은 현대기아차의 외형확대와 맞물려 있다는 평가를 받는다.
비록 영업이익은 줄었지만, 현대기아차는 지난해 글로벌 시장에서 800만 5천대를 판매해 처음으로 연간 글로벌 판매대수 800만대를 돌파했다. 현대기아차에 앞서 800만 대를 돌파한 브랜드는 폭스바겐, 토요타, GM, 르노-닛산 등 총 4개 브랜드에 불과하다.
특히 현대기아차는 2005년 355만7천대를 기점으로 10년 연속 글로벌 판매에서는 상승세를 유지하고 있는데 전체 매출에서 현대기아차 비중이 90%에 달하는 것으로 알려진 현대모비스에도 긍정적인 효과로 이어졌다는 평가다.
완성차 업계를 휩쓸다시피했던 '환율문제'를 빗겨나간 것도 현대모비스가 지속적인 성장을 하는 데 밑거름이 되고 있다. 현대기아차의 국내공장 생산 모델에 들어가는 부품은 원화로, 해외공장 생산은 달러로 결제하기 때문에 환율리스크를 최대한 줄일 수 있었다.
한편, 현대기아차에 대한 의존도를 낮추기 위한 글로벌 완성차 브랜드로의 진출에도 속도가 붙고 있다.
2006년 크라이슬러 지프 랭클러 모델에 섀시 모듈을 납품한 것을 시작으로 현재 BMW, 다임러그룹, 폭스바겐, GM 등 해외 주요 글로벌 완성차 브랜드에 부품 모듈을 납품하고 있다.
전체 매출에서 해외 완성차업체에 대한 공급이 차지하는 비중은 10% 남짓이지만 2020년까지 20%로 끌어올린다는 계획이다.
향후 전망도 밝다. 특히 올해부터 현대기아차가 플러그인 하이브리드와 수소연료전지차 등 친환경 모델을 대거 선보일 것으로 예상돼 현대기아차의 모듈을 전문 생산하는 현대모비스가 최대 수혜자가 될 가능성이 높다는 것.
지난해 현대모비스의 전체 매출액에서 모듈 부문이 차지하는 비중은 79.8%에 달한다.
한국투자증권 김진우 연구원은 "올해에도 신모델과 친환경차 출시가 본격화되면서 모듈 부문의 수익성 개선이 지속될 것”이라고 평가했다.
다만 지속적으로 떨어지고 있는 영업이익률은 고민이다. 한 때 영업이익률 10% 이상을 유지했지만 2012년 9.4%를 기록하며 한 자릿수대로 떨어진 이후 지난해에는 8.5%까지 내려갔다.
업계에서는 현대모비스가 글로벌 부품 경쟁사에 비해 아직 걸음마 단계이고 고부가가치 원천기술이 부족한 점이 수익성에서 문제를 일으킬 수 있다는 시각이다. 현대기아차의 판매 실적에 좌지우지되는 리스크를 줄여야 한다는 것.
대림대학교 자동차학과 김필수 교수는 "상위 경쟁사와 달리 현대모비스하면 떠오르는 부품은 딱히 기억나지 않는 것이 현실이다"며 "향후 연구개발 영역에 얼마나 투자하고 성과를 거두느냐가 영업이익률 두자릿수 유지의 열쇠가 될 것"이라고 조언했다.
[소비자가만드는신문 = 김건우 기자]
