쏘나타 하면 대한민국을 대표하는 2000cc 패밀리 세단으로 각인되고 있다.

그런데 현대자동차가 '쏘나타 트랜스폼'이라는 모델을 내놓음으로써 또 한번 파격적인 변신을 시도하였다.

트랜스폼(TRANSFORM)이란 'trans(이쪽에서 저쪽으로) + form (모양, 형태) = 변형시키다' 라는 의미를 지닌 단어이다. 이름에서 전해져 오는 의미에서 변신의 냄새가 물씬 풍겨온다.

먼저 출력을 알아보면 이전 모델은 최고 출력(ps/rpm) 144/6000, 최대 토크(kg·m/rpm) 19.1/4250 인데 비해 '쏘나타 트랜스폼'은 최고 출력(ps/rpm) 163/6200, 최대 토크(kg·m/rpm) 20.1/4500이다.

이전 모델에 비하여 19마력, 1토크를 상승시켜 놓음으로써 세계 최고 수준의 독자 개발 2세대 세타Ⅱ 엔진의 위용을 자랑하는 듯하다.

출력 상승에 따른 체감 효과는 액셀레이터에 발을 올리는 순간 감각적으로 느껴졌다. 익스테리어 부분도 약간의 변화를 주어 차량 전체에 그랜저처럼 몰딩을 부여하여 세련미를 높였다.

실내 부분의 개선은 더욱 파격적이어서 기존 모델에 비해 상당히 고급스럽게 업그레이드 되었다. 실제로 실내에 앉아 있으면 그랜저를 탄 것인지 쏘나타를 탄 것인지 모를 정도로 고급스럽게 변모하였다.

쏘나타 트랜스폼의 라인업은 가솔린 2.0/2.4, 디젤 2.0, LPI 2.0 모델로 구성돼 운영되며 시장 상황에 따라 판매 라인업을 확대할 예정이라고 한다.

시승 후 소감은 국내 판매량의 1위를 보이는 차량인데도, 항상 여기에 안주하지 않고 새로운 시도를 부단히 경주하는 모습이 새삼 느껴졌다.

우리 '소비자가 만드는 신문'(www.consumernews.co.kr)과 'SUV포탈'(www.suvrv.net)은 소수 마니아가 아닌 대다수 일반 오너를 대상으로 하여 이해하기 쉬운 눈높이에서 시승기를 작성해 왔다. 

예비 구입자와 기기 조작에 익숙하지 않은 여성 오너들을 위해 준비한 동영상이다.

 

 

 

 

 

 

서울시 강남구 양재동에 있는 현대자동차 본사에서 차량을 건네받아 시내 이곳저곳을 다니다가 260km 정도 떨어져 있는 강원도 양양으로 향했다. 그 곳에서 다시 속초 일대를 둘러본 후 다시 서울로 돌아와서 시내 이곳저곳을 누비고 다녔다.

강원도에 갈 때는 홍천-인제를 잇는 17번 국도를 이용하였고, 돌아오는 길은 동해고속도로와 영동고속도로를 이용하였다.

시승차로 강원도에 갈 때는 대개 고속도로를 이용하는데, 이번에 국도를 이용한 것은 구비구비 급격한 코너링이 반복되기에 쏘나타의 롤링감과 서스펜션의 강도를 보다 더 리얼하게 체감해 보기 위해서였다.

또한 돌아오는 길은 영동고속도로의 긴 오르막을 올라가며 이 차량의 힘이 어느 정도인지 파악하기 위해 힘껏 달려보았다.

서울로 다시 돌아와서는 쏘나타 트랜스폼 동호회 (TF쏘나타 www.tfsonata.net) 운영자와 시승 기회를 가지며 분석을 시도했다.

 

쏘나타 트랜스폼은 국내 판매 1위 차종이자 20년 넘게 이어온 대한민국 대표 브랜드 ‘쏘나타’의 자신감을 바탕으로 성능에 대한 업그레이도를 단행했는데, 특히 관심을 간 대목이기도 하다.

이번에 트랜스폼 시승차를 운행하면서 인상이 깊었던 것은 내외관과 성능 모두를 향상시키겠다는 현대자동차의 의지를 느낄 수가 있었다.

기존 차량에 비해 실용 속도 영역 안에서 가속감이 나아졌고, 2000cc 급 이하 가솔린 승용차들이 약점을 보이는 언덕 주행 능력도 전보다 개선된 느낌이 들었다.

또한 주행 중 시속 180km에 도달하는 것이 이전보다 용이해졌고, 고속 주행 능력도 많이 좋아졌다.

언덕 주행력도 이전 차량보다 약간 더 향상된 느낌이 들었고, 실제로 영동고속도의 긴 오르막을 오르면서 체감할 수 있었다. 다만 킥다운이나 수동 모드를 사용하여 치고 올라갔을 때 성능의 개선이 느껴졌다.

고속 주행은 강원도 동해고속도로에서 시속 190km까지 끌어올리다가 얕은 언덕이 나타나서 탄력으로 그 상태를 유지하다가 다시 속도를 줄인바 있는데, 이 정도면 초·중·고속 영역에서의 성능은 2.0 세단으로서 충분히 잘 세팅된 것 같다. 

그동안 국내 자동차 커뮤니티 사이트를 보면 2.0 가솔린 세단들은 2.0 디젤 차량의 높아진 출력과 토크력에 밀려 상대적으로 성능에 있어서 많이 고전하는 느낌이 들었는데, 지금 수준의 쏘나타는 상당히 개선된 느낌이 강하며 비슷한 배기량에 비해 시원한 성능을 느낄 수가 있었다.

이제 쏘나타 트랜스폼은 국내 2.0 세단들 중에 상급 차량인 그랜저에 가까운 바디에 로체와 같은 민첩성이 더 크게 부여된 차량이라고 하겠다.

그동안 현대자동차가 보이는 주행 특성을 보면 액셀레이터의 반응성이 좋고, 일상에서 흔히 접하는 실용 속도인 초반 가속과 중속 영역을 상당히 중시한다는 점이다. 이번에도 업그레이드를 통하여 0~180km/h의 영역에서의 가감속이 더욱 용이해진 느낌이 든다.

이는 출퇴근 시간 도심지에서 요하는 민첩성과 고속도로에서 요하는 시원한 성능을 모두 지녔다고 볼 수 있다. 아울러 공간성을 확보하여 실소비자 층에게 어필하는 바가 크다.

특히 정지 후 출발을 하게 될 때 차량이 뛰어나가는 느낌과 그 반응성은 아주 일품이라는 생각이 든다.

물론 2000cc라는 배기량의 한계점이 존재하지만, 제한된 배기량 안에서 효율을 극대화 한 부분이 엿보였다.

현대자동차가 전반적으로 보인 제동력 또한 잘 들어서 가감속에 따른 보조가 잘 이루어졌다.

또한 언덕과 코너가 많은 강원도를 고속으로 오고 가면서 보인 연비는 6단 오토에 지형의 영향을 덜 받는 디젤 차량으로 효율이 좋은 베라크루즈와 비슷한 결과를 보였다.

쏘나타 트랜스폼 오토미션의 공인 연비는 1리터에 11.5km이다.

전면부의 차량 하부에 들어가서 보닛 아래를 보면 전면 충돌에 대비하여 마련된 보조 프레임인 우물정자(井) 서브프레임이 자리잡고 있어서 쏘나타 특유의 안정성에도 일조를 하고 있다.

스티어링 휠의 기어비를 재튜닝해 보다 민첩한 응답성을 확보하였다고 했는데, 실제로 운전석에 탔을 때, 핸들의 돌아가는 감각이 묵직해 세단의 무게감이 느껴졌으며, 다시 저속 주행 중 핸들의 감각은 다시 가벼워져 조작과 반응성이 좋아진 기분이 든다.

하지만 저속에서 가벼워진 부분을 지금보다는 조금 더 묵직하게 세팅했으면 금상첨화일거라는 생각이다.

아마도 쏘나타는 남성 오너 분만 아니라 여성 오너들에게도 많은 인기를 누리다보니 그리 세팅한 것 같다.

성능과 소음도 부분을 요약하면 출력 상승에 따른 부밍음이 약간 상승했지만, 경쟁사의 동급 차량에 비해 바디 자체가 크고 실내 공간성이 좋은데다, 동급 최강인 출력이 받쳐주기에 주행하는데 시원한 느낌이 들었다.

승차감 부분은 키를 받아서 이 차량에 올라탔을 때, 가장 궁금해 한 대목이었다.

국내 소비자들은 다소 롤링이 존재해도 푹신한 승차감을 선호한다. 쏘나타는 이러한 특성을 잘 반영해서 국내 소비자 층을 겨냥한 면이 강하다.

쏘나타를 타고 주행하다 보면 푹신하면서도 포근한 느낌이 든다.

하지만 너무 승차감을 푹신하게 취한 나머지 주행 중 간간이 느껴지는 롤링 개선에 좀더 주력하기를 원했다.

현대자동차에 의하면 전·후륜 서스펜션의 설계를 개선해 험로 주행시의 승차감이 보다 안락해 질 수 있도록 했다고는 하지만, 안락한 승차감에 묻어나오는 롤링감은 아쉬운 대목으로 느껴졌다.

그동안 1위를 수성하면서 지켜온 차량이기는 하지만, 아늑한 승차감 뒤로 존재하는 롤링감을 잡아내는데 좀더 주력했으면 좋겠다.

롤링이란 코너를 돌 때 가장 많이 느끼게 되는 것으로 한쪽으로 기울게 되는데, 왼쪽으로 기울게 되면 오른쪽이 올라가고, 오른쪽이 기울게 되면 왼쪽이 올라가게 되며, 노면의 상황에 따라 좌우 흔들거림을 느끼게 되는 부분이다. 

반면에 현대자동차가 독자 개발한 주행안정성 제어시스템(AGCS)를 통해 고속주행 중 급선회시 차량 이탈 및 미끄럼방지를 통한 주행 안정성을 확보하였다고 한다.

이러한 부분들이 실제로 굽은 도로가 많은 강원도 국도길에서 고속으로 코너링을 하면서 롤링감은 존재하지만, 뭔가 잡아주는 느낌이 들었는데 이러한 세팅에 의한 결과가 아닐까 추측을 해본다.

현재 우리나라의 쏘나타의 판매량을 보면 확고 부동의 1위 자리를 수성하고 있다. 이는 쏘나타를 향유하는 층이 무척 넓다는 것을 상징한다.

그래서 과거 연령이 높은 층이 선호하는 차량이 아닌 다양한 계층을 소화하는 차량이기에 서스펜션의 세팅을 보다 지금보다 약간 더 달리했으면 한다.

또한 출력 상승에 따른 엔진음의 변화가 궁금하였다. 조용하지만 2% 아쉬운 출력을 느끼며 타게 할 것인가? 아니면 소음이 약간 발생하더라도 향상된 출력을 느끼도록 할 것인가?

이러한 부분은 자동차 메이커가 그 차량을 세팅함에 있어서 고심하는 대목이다. 출력 상승이 된 차량이다 보니 이러한 생각이 맴돌았다.

쏘나타 트랜스폼에 올라탄 후 액셀레이터를 지긋이 밟으며 소음도를 느껴보았다. 그리고 다시 정지한 다음 이번에는 풀스로틀을 하며 가속력을 높여보았다.

이전 모델에 비해 가속감이 상당히 좋아진 반면 엔진에서 들려오는 부밍음이 조금 커진 느낌이다.

하지만 2000cc 가솔린 차량에 있어서 출력에 대해 아쉬운 2%를 채워주는 느낌이고, 경쟁사 차량에 비해 비슷비슷한 수치를 보이는 터라 개인적으로 만족스럽다는 표현을 하고 싶다.

외관의 변화를 보면 상급 모델인 그랜저와 같은 중후함과 세련미를 부여하려고 했던 느낌이 강하다. 

그랜저처럼 차량 바디 전체에 둘러진 '써라운드 크롬 몰딩'이 기존의 쏘나타보다 한층 세련된 느낌이 든다.

후방 주차보조 시스템 센서의 색상과 모양을 범퍼와 최대한 일치시키는 등 전체적으로 고급화된 중후감을 살리기 위해 노력했으며, 뒷 범퍼도 굴곡을 가해 이전 모델에 비해 시각적인 포인트를 줬다.

이전 쏘나타는 그랜저와 비슷한 바디라인을 하면서도 뭔가 밋밋한 느낌이 든 반면 이번에 나온 모델은 군데군데 포인트가 더해지면서 전반적으로 세단으로서의 멋과 중후감이 잘 매치된 느낌이 든다.

쏘나타는 그랜저보다 아랫급이기에 뭔가 차별화되어야 한다는 정책을 뒤로 하고 쏘나타는 쏘나타 나름대로 멋을 부여한 부분에 대해 후한 점수를 주고 싶다.

특히 운전석에 앉아서 전면을 내다보면 듬직하게 보이는 보닛은 주행 중에도 "내가 세단을 몰고 있다"는 정체성을 느끼게 한다.

동일한 사이즈의 휠을 더욱 크게 보이도록 17인치에 이어 16인치 알로이 휠도 노플랜지 타입으로 개발하였는데, 실제로 휠을 보니 그동안 순정 휠이 보인 단촐함보다 많이 세련된 분위기가 느껴졌다.

 

 

실내 부분의 변화는 이전 모델에 비해 가장 두드러진 대목이다.

그냥 가격이 적당한 2.0 세단을 탄다는 느낌을 말끔히 해소하고, 실제로 고급스러움이 한층 느껴지도록 기존과 달리 세팅하였다.

실제로 실내에 앉아 있으면 그랜저를 탄 것인지 쏘나타를 탄 것인지 차이점을 느끼기가 힘들 정도로 고급스러움이 세단을 타는 분위기를 한층 북돋아 주었다.

대쉬보드를 쳐다봐도 우리나라 사람들이 좋아하는 곡선의 미학이 살아 있다. 윗부분을 간결하면서도 선을 매끄럽게 처리했으며, 수납함이나 다른 기능성을 배제시켜 단아함을 느끼게 한다.

수납함은 센터페이시아 아랫부분에 위치하게 함으로써 윗부분은 심플하면서도 곡선미를 살린 반면 아래 부분은 기능성을 높였다. 계기판과 센터페이시아 및 에어컨 송풍구도 현대자동차의 럭셔리 SUV인 베라크루즈를 연상시킬 정도로 세련미를 한층 드높였다.

계기판은 베라크루즈와 비슷한 색상과 분위기로 연출되어 푸른 빛이 보는 이로 하여금 세련미와 시원한 느낌을 자아낸다.

우드핸들을 적용함으로써 고급스러움을 드높이면서 이전 모델과 다른 분위기 연출에 힘쓴 부분이 느껴진다.

 

좌우를 둘어보면 운전석과 조수석에 우드그레인으로 라인에 포인트를 주었고, 도어 손잡이도 크롬 몰딩으로 처리함으로써 이 차량을 세팅하는데 있어서 세련미와 고급스러움을 동시에 추구하였다.

이러한 곡선의 미학은 기어 박스를 지나 센터 콘솔로 이어지며, 2단 조절식 콘솔은 기능성이 부여되면서 전체적인 분위기와 매치가 되도록 설계되어 있다.

여성 오너들을 위해 공조장치의 기기 조작성도 편리하게 세팅이 되어 있으며, 상단에 배치된 공조장치 스위치도 하이테크 이미지를 부여하는데 주력한 것 같다.

다만 운전석과 조수석 사이에 있는 수동 조절식 사이드 브레이크는 풋브레이크 시스템으로 전환하여 고급스러움을 한층 높이고, 기어박스 부근에 컵홀더와 세부 수납함의 기능성을 높였으면 금상첨화였을텐데 하는 아쉬움이 남는다.

2열을 둘러보면 아늑한 시트 사이로 기능성 팔걸이가 눈에 띄인다. 그 팔걸이를 아래로 내려 팔을 올릴 수 있게 하면 크기도 적당하며 편리성을 추구한 부분이 엿보이며, 거기에 딸린 컵홀더도 크기가 적당하여 이용하게 괜찮은 느낌이 든다.

1열에 배치된 헤드레스트는 상하로 움직일 뿐만 아니라 앞뒤로 3단 조절이 되어 목을 두고 싶은 위치에 따라 조절이 가능해서 좋았다.

2열 팔걸이가 숨겨지는 2열 등받이 부분에는 트렁크 안을 볼 있는 개폐 장치가 있는데, 이 부분은 스키나 스노 보드를 싣는데도 요긴한 기능을 한다.

후면에 있는 글라스에는 롤 방식의 그늘막 커튼이 수동식으로 부여되어 있다. 그랜저는 자동 방식인데 비해 쏘나타는 수동 방식으로 되어 있다.

이 장치는 실제로 2열에 탄 동승자들이 사용하게 될 부분이라 수동 방식이라도 크게 불편하지 않다.

이제는 조수석에 보편화되고 있는 2단 센터 콘솔과 거울, 조명 이외에도 운전석 쪽에 조명과 거울이 딸린 선바이저가 있다.

이러한 부분은 과거 조수석에만 배치되었는데, 당시에는 여자는 흔히들 조수석에 동승하는 정도로 인식이 되었는데, 요즘 들어 여성 오너들의 수가 현격하게 늘어나서 이 부분에 신경을 쓰는 것은 당연한 결과라 본다.

쏘나타는 경쟁사의 중형 세단에 비해 차이점이자 장점이라고 한다면 차량 실내외 규모가 크고, 공간성이 좋고, 개방감이 좋다는 점이다.

그만큼 2.0 세단으로서 차량 자체가 크고 공간성과 품격이 극대화됐다는 것이다. 여기에 실내 분위기마저 한층 업그레이드해 탑승자들에게 실내에 앉아 있는 기분을 유쾌하게 만든다.

 

 

 

기존의 쏘나타도 인기몰이를 하였지만, 지금의 트랜스폼 모델은 출력, 실내와 실외 디자인 모두 심혈을 기울여 업그레이드한 부분이 강하다.

중대형 승용같은 바디라인과 공간성을 확보한 차량이기에 쏘나타만이 가질 수 있는 매력이 충분한데 여기에 강력해진 출력 향상은 전반적으로 출력과 분위기 등의 모든 면에서 밸런스를 맞췄다는 느낌이 든다.

승차감은 아늑하고 포근한 느낌이 들어 좋지만, 여기에 조심스럽게 롤링을 잡는 방향으로 진화했으면 하는 바람도 있다.

그리고 이번에 시승한 모델은 조수석에도 에어백이 있었지만, 사이드 커튼 에어백은 없었다.

포근한 승차감 뒤로 차량의 롤링감이 존재하는 것이 조금 아쉬웠는데, 차체 자세 제어시스템(VDC)은 여기에 상당히 요긴하게 적용될듯 싶다.

옵션에 따른 정책은 그 장단점이 존재한다. 장점은 외제 차량처럼 풀옵션 위주로 가면 금전적인 여유가 되지 않으면 그 차량을 구입하기 힘들지만 옵션에 따른 정책으로 금전적으로 구입여력이 생긴다는 점이다.

단점은 안전에 관한 기본 장비마저 강제 옵션 사항으로 되어 있는 부분이 있는데, 이것은 지금보다 더 선택의 폭을 넓혔으면 한다.

아무튼 '쏘나타-그랜저-투싼-뉴싼타페-베라크루즈'를 시승하면서 현대자동차는 그동안 기술 개발을 하면서 자기 것으로 만들어 온 결과가 지금은 뭔가 탄력을 받고 나아가는 모습이 느껴진다. 이제는 세계적은 수준으로 올라서는데 그 전환점을 돌고 있다는 느낌이 든다.

대한민국의 판매 1위 차량이자 2.0 세단의 상징물이 되어버린 쏘나타. 국내 경쟁사 차량 중 가장 안락하고 공간성을 충족시키며 성능을 잘 매치시켜 2.0 중형 세단이 지향해야 할 바를 잘 구비한 차량이라 평가된다.