BMW를 대표하는 모델을 지목하자면 많은 소비자들이 대부분 3,5,7시리즈를 기억하기 마련이다.
하지만 쿠페나 컨버터블에 부여되는 2,4,6 짝수 시리즈 역시 스포티한 주행을 선호하는 소비자들의 사랑을 받고 있다.
이번에 시승한 모델은 4시리즈 가솔린 모델인 428i와 함께 지난해 11월 국내 시장에 출시된 디젤 쿠페 420d다. 4시리즈 쿠페는 기본적으로 3시리즈를 계승해 외관 및 내부 디자인에서 큰 차이가 없을 것으로 여기기 마련이지만 주행 성능에서는 3시리즈와는 다른 '야수'의 본능이 살아있다.
지난 10월 말 서울 및 수도권 간선도로 150여km를 주행하면서 느낀 420d 쿠페는 멋스럽고 잘나가는 '스포츠 쿠페'에 가장 충실하면서 고연비까지 덤으로 얻을 수 있는 모범생이었다.
일단 3시리즈와 맥을 같이하는 특성상 3시리즈와 비교를 하지 않을 수 없다.
3시리즈 쿠페와 비교했을 때 4시리즈 쿠페의 크기는 전장 4638mm, 휠베이스는 2810mm로 3시리즈 쿠페보다 전장은 26mm, 휠베이스는 50mm 길어졌다. 길어진 휠베이스 덕택에 통상적으로 답답하고 좁다고 느껴지는 뒷좌석 공간도 넓은 레그룸이 확보됐다.
반면 전고는 1362mm로 3시리즈 쿠페 대비 16mm 낮아져 헤드룸은 좁아졌지만 스포츠 쿠페로서의 날렵한 외모를 만들기 위한 선택이다.
실제로 낮아진 전고는 운전석에서도 쉽게 느껴지는데 운전석 착석 후 손바닥으로 땅을 짚을 수 있을 정도다. 낮아진 시트 포지션이 안정적인 주행을 가능하도록 도와줄 뿐만 아니라 우려했던 시야 확보 역시 크게 어려움을 느끼지 않았다.
외관에서 앞바퀴 뒷쪽에 부착된 빗살무늬의 '에어 브리더'가 가장 눈에 띈다. 스포티한 주행을 위해 공기역학성과 효율성을 높이기 위해 부착된 에어브리더를 통해 공기저항을 최소화해 공기저항 계수가 0.28d로 낮다. 앞범퍼에서 들어오는 공기를 배출하는 역할을 통해 공기저항력을 높여준다.
전면부는 더블 키드니 그릴과 원형 트윈 제논 헤드라이트, 에이프런의 커다란 공기 흡입구 등 BMW만의 독특한 디자인으로 날렵한 모습을 연출하는데 물흐르는 자연스러운 루프라인을 거쳐 멋스러운 이미지가 완성된다.
참고로 4시리즈 외관 디자인은 개발단계부터 BMW그룹의 한국인 디자이너 강원규 씨가 맡아 출시 당시 큰 화제를 모으기도 했다.
인테리어 디자인도 스포티한 요소와 고급스러움이 자연스럽게 조화됐다. 운전에 필수적인 모든 스위치와 인스트루먼트 패널은 운전자 중심으로 설계됐고 뒷좌석도 두 개의 좌석이 독립돼있어 비좁다는 느낌을 받지 않는다.
▲ 과하지 않은, 기본적인 기능 위주로 간결하게 구성된 센터페시아
운전석에 착석 후 출입문을 닫으면 '자동벨트 피더'가 작동돼 안전띠를 쉽게 맬 수 있도록 당겨준다. 쿠페 특성상 앞좌석 안전띠가 너무 뒤에 장착돼 불편한 점을 보완하기 위한 소소한 편의장치다.
시동을 걸고 자유로에 진입하면서 본격적인 주행이 시작됐다. 파워트레인은 최고출력 184마력에 최대토크 38.8kg.m의 힘을 발휘하는 2리터 트윈 스크롤 터보 디젤 엔진을 장착해 제로백은 7.3초. 특히 4개의 드라이빙 모드(스포츠플러스, 스포츠, 컴포트, 에코)에서 스포츠 모드와 컴포트 모드 간의 이질감이 크게 느껴질 정도로 반응은 즉각적이고 민감하다.
핸들링은 무거우면서 고속 주행시에도 좌우를 단단히 고정시켜줘 달리고 싶은 본능을 최대한 배려한다는 느낌이다. 특히 앞뒤 무게배분이 50:50으로 정확히 구분돼 고속 코너링에서도 안정적인 주행이 가능하다.
디젤차 특성상 발생할 수 밖에 없는 소음문제도 달리는 쾌감에 비해서는 거슬릴 만한 수준은 아니다.
순간 가속력을 갖췄을 뿐만 아니라 연비 효율성 측면도 나름대로 신경 쓴 편이다. 복합연비가 16.5km/L이고 이산화탄소 배출량은 117g/km로 유로6 배기가스 기준을 충족시킨다. 실 주행에서도 고속주행 시는 18~19km/L 이상, 시내주행에서도 12~13km/L 평균연비가 측정됐다.
가격은 뉴 420d 럭셔리 라인이 5천530만원, 가솔린 모델 뉴 428i M 스포츠 패키지는 6천420만원이다.
[소비자가 만드는 신문 = 김건우 기자]
