처음 만나본 포드 '머스탱'은 머슬카의 상징이라는 이름에 걸맞게 위압적인 모습이었다. 하지만 스티어링을 잡고 가속 페달을 밟는 순간 예상치 못한 편안한 승차감과 부드러움을 발견하게 된다.

지난 1월 말 출시한 6세대 머스탱은 지난 3월에만 124대가 팔리며 포드코리아 월 판매실적의 14%를 차지했다. 머슬카 특성상 판매대수 기준으로는 '비주류'가 될 수 밖에 없지만 의외로 많은 소비자들이 찾은 셈이다.

2박3일 간 경험한 머스탱은 통 근육보다는 잔 근육 위주의 외형과 부드러운 내면을 갖춘 팔방미인의 모습이었다.

외관은 전형적인 스포츠카다. 차체에 비해 볼륨감이 넘치는 전·후면부는 물론 스타일리쉬한 프레임리스(Frameless) 도어, 날카롭게 들어간 측면부까지 스포티한 이미지다. 차량의 전체적인 곡선도 낮은 전고와 급격하게 떨어지는 후면부를 유지해 민첩하다.

실내 역시 투박한 분위기를 유지하고 있다. 크롬으로 마감한 센터페시아 버튼이 고급스러움을 주지만 시트, 대시보드 등 블랙톤 위주의 실내는 전형적인 상남자의 모습이다. 운전자 위주로 배열된 토글식 버튼과 실내구성 때문에 항공기 조종석에 앉는 듯하다.

대다수 스포츠카에서 뒷좌석은 큰 의미를 두지 않듯이 머스탱의 뒷좌석 역시 탑승 자체가 고문이다. 머스탱이 4인승이긴 하지만 2열 좌석은 작은 크기의 짐을 보관하는 장소로 더 유용할 듯 싶다.
머스탱의 능력을 경험하기 위해 자유로 위에 차량을 올렸다. 시승모델이 8기통 5,000cc 엔진이 탑재된 GT가 아닌 2,261cc 에코부스트 엔진을 장착한 '머스탱 쿠페'였기에 다소 아쉬움이 있었지만 2.3 모델 역시 동급 최상의 퍼포먼스를 갖추고 있었다.

2.3 에코부스트 엔진은 제원상으로 최고출력 314마력에 최대토크 44.3kg.m을 자랑한다. 시승차의 공차중량은 1,680kg로 다소 무거웠지만 가속페달을 밟자마자 머스탱에게 걸림돌이 되지 않는다는 것을 알 수 있다.

드라이빙 모드를 '스포츠 플러스'로 바꾸자 머스탱은 점점 통제가 어려운 수준으로 가열차게 달렸다. 다른 모델에 비해 머스탱의 스포츠 모드는 노멀 모드와 확연한 차이가 나는데 속도계가 올라갈수록 긴장되지만 가속페달을 밟는대로 즉각적으로 응답하니 '펀(Fun) 드라이빙'이 따로 없다.

더욱 놀라웠던 점은 거친 야수의 머스탱의 퍼포먼스와 달리 승차감이 부드러웠다는 것이다. 머스탱의 전·후면 서스펜션 시스템이 전면적으로 개선돼 날렵하면서도 편안한 주행을 가능케했다는 설명이다.

전륜의 새로운 '페리미터 서브프레임'은 차체의 질량을 줄이면서도 차체 강성을 높여 주행 전반을 한층 편리해졌고 후륜도 높은 주행성능을 위해 서스펜션의 배열, 스프링, 댐퍼, 부싱 모두 새롭게 교체한 덕분이다.
머스탱에는 노멀, 스포츠 플러스 외에도 트랙모드와 스노우/웨트 모드까지 총 4가지 주행 모드를 지원한다. 트랙모드는 차량을 제어하는 장치를 모두 해제시키기 때문에 일반도로보다는 트랙이 적합하다.

스포츠카이기에 연비를 논하기 애매한 부분도 있지만 급가속만 하지 않는다면 공인연비(10.1km/L)를 맞출 수 있을 듯 싶다. 실제로 80~100km/h 정도의 정속주행 시 평균 연비가 최대 12~13km/L를 상회할 정도로 기대보다 높은 연비를 기록했기 때문이다.

다만 여전히 한글화를 기대하기 어려운 인포테인먼트 시스템은 운전자의 눈살을 찌푸리게 만든다. 다른 포드/링컨 차량과 마찬가지로 '싱크' 시스템이 장착돼있는데 한글이 아닌 영어로 표기돼 작동도 어려울 뿐더러 한글명칭을 인식하지 못해 당황스러울 수 있다.

판매가격은 2.3L EcoBoost 모델을 기준으로 쿠페는 4천535만 원, 컨버터블은 5천115만 원이며 V8 5.0L GT 쿠페는 6천35만 원이다.

[소비자가만드는신문 = 김건우 기자]