전기자동차가 화두에 오르게 된 것은 글로벌 기후변화에 선진국과 개도국이 모두 참여하기로 하면서 부터다. 세계 각국은 온실가스 감축 목표치를 제출했는데 한국은 2030년 배출전망치 대비 37% 감축목표를 제시했다. 보다 진전된 온실가스 감축목표를 달성하기 위해 국내 산업의 과감한 혁신이 필요해진 것이다. 

자동차 평균 온실가스, 연비 배출규제는 2015년 km당 140g이였지만 2020년 km당 97g으로 줄여야 한다. 친환경차도 2015년에는 신차판매량의 2.6%에 불과했지만 2020년에는 30%로 확대해야 하는 상황이다. 즉, 전기차는 선택이 아닌 필수가 되고 있는 셈이다. 

한국의 내연기관 자동차의 세계 생산량 비중은 5%가 넘지만 국내 전기차 시장은 해외 주요국과 비교해 아직 초보적인 시장형성 단계에 머물러 있다. 지난해 기준 한국 전기 자동차 판매량은 4천330대에 불과하다. 전세계 생산량의 0.3%에도 못 미치는 수준이다.

현재까지 한국의 전기자동차 누적 보급대수도 6천대에 불과해 전세계 누적 보급대수인 125만대의 0.5% 수준에 불과한 실정이다. 이처럼 전기자동차 산업이 활성화되지 않아 국내 관련 중소기업들이 적극적인 전기차 육성정책을 펴는 중국으로 이동하는 상황까지 발생하고 있다. 

2008년도 경에는 우리나라가 중국에 전기차 산업에서 앞섰지만 이젠 많이 뒤쳐진 형국이다. 중국은 지난해 기준 전세계 전기차 비중의 38%를 차지했다. 중국의 누적판매량은 31만대, 일본이 12만대로 2, 3위를 차지하고 있는 것에 비하면 너무 초라한 실적이다. 

국내 전기차 산업이 뒤쳐지게 된 이유에 대해서 업계와 정부는 서로 남탓을 하고 있다. 정부 측 입장은 내연기관 자동차로 많은 이익을 내고 있는 국내 자동차 기업들이 변화에 소극적이라는 지적이다. 

원희룡 제주도지사는 "내연기관 자동차의 성공으로 새로운 혁신에 소극적인 기업들의 태도에 문제가 있다"며 "엔진차량의 성공때문에 자기시장을 잠식당하지 않을까 하는 소극적 부분이 발목을 잡는다"라고 말했다. 홍동곤 환경부 교통환경 과장은 "업계에서는 전기차 제조를 하면 상당부분 배터리 회사에 자동차회사가 예속이 된다고 생각해 개발이 지지부진했던 것이 사실"이라고 말했다. 

기업들은 반대로 지금껏 전기차에 대한 정부차원의 지원이 부족했기 때문이라고 항변한다. 휘발유세에 기대고 있는 현 정권이 정책적 지원에 소극적이었다는 것이다. 

한 자동차업계 관계자는 "산자부에서도 전기차를 지원하는 척하면서 실상은 없었다. 세제지원도 얼마 되지 않았다"며 "전기차 살때는 세금감면을 해주고, 팔고 나서는 유류세를 안내도 되는데 연간 유류세가 2조원 정도 된다. 정부에서는 싫어할 만한 일"이라고 말했다.
 

국민들의 전기차에 대한 인식부족과 부족한 인프라는 전기차 보급확대를 가로막는 결정적인 문제다. 현대차는 야심차게 전기차 아이오닉을 출시했지만 올해들어 찬밥신세다. 아이오닉이 지난 5월 765대로, 현대차의 하이브리드카 중 가장 낮은 판매량을 기록했다. 

아이오닉의 판매 부진은 저유가 등 외부환경 탓도 있지만 전기차를 비싼 돈 주고 사야할 이유를 찾지 못하는데 있다. 사실 전기차는 연간 1만5천km를 주행할 경우 동급 휘발류 차량에 비해 운행비용이 약 33%에 불과해 연료비 부담이 적지만 이러한 내용이 제대로 홍보되지 않고 있는 실정이다. 

같은 값이면 내연기관 차를 선호하는 국민들의 성향도 걸림돌이지만 부족한 충전인프라도 문제다. 우리나라 고속충전기는 지난해 기준 330기에 불과하지만 일본은 6천기, 공공 완속충전기가 1만6천대에 달한다. 

업계 관계자는 "차를 사는 비용을 보조금으로 줄여주는 그러한 극약처방도 해야하는 시점이라고 본다"며 "시장이 형성되면 올라타는 방식으로는 힘들수도 있다는 위기의식을 갖고 국회, 정부, 산업계가 힘을 모아야 할 때"라고 말했다. 

[소비자가만드는신문=김국헌 기자]