한국조선해양(대표 가삼현), 삼성중공업(대표 남준우), 대우조선해양(대표 이성근) 등 조선3사는 카타르 국영석유사 QP(카타르 페트롤리엄)와 100척 이상의 LNG(액화천연가스) 운반선 계약을 맺는데 성공했다. 수주 금액은 총 23조 원에 달한다.
국내 조선3사는 지난해 6월 카타르에 입찰제안서를 제출했으며 약 1년 간의 수주경쟁 끝에 주문을 따냈다. 지난달 카타르에서 발주한 1차 물량 16척을 중국 업체가 수주하며 위기설이 나왔지만 100척 이상의 물량이 나온 2차 수주전에서 한국 조선3사가 싹쓸이 했다.
이로 인해 조선3사의 주가는 동시에 급등세를 보였다.
하지만 만족스러운 가격으로 수주한 것이 아니기 때문에 기대효과는 제한적일 것이라는 분석이 제기된다. LNG선은 가장 표준이 되는 17만4000톤급 기준으로 1억9000만 달러가 손익분기점인 것으로 알려졌다. 2억 달러는 받아야 조선소에 1000만 달러 정도 마진이 생기는 구조다.
LNG선은 모스형과 멤버레인 형이 있는데 선체와 화물창을 멤버레인형이 득세를 이루고 있다. 그런데 국내 조선사들이 멤버레인 원천기술을 보유한 프랑스 GTT에 척당 100억 원에 달하는 기술 로열티를 지불하고 있어 마진이 더 박한 상황이다.
그동안 저유가와 운송 수요 부진, 중국의 저가 공세에 휘말리며 LNG선 판매가격은 1억8000만 달러 수준에 머물러 왔다. 클락슨에 따르면 LNG선 1척의 가격은 1억8600만 달러다. 지난 2018년 12월에 대우조선이 6척을 척당 1억8500만 달러에 수주했는데 이는 마진이 거의 없거나 약간 손해를 보는 수준이다.
LNG선 수주가격은 2019년 2월에 1조9300만 달러로 올랐고, 3월에 삼성중공업이 1억9500만 달러에 수주하기도 했다. 업계에 따르면 이번 수주물량은 척당 1억9200만 달러 수준에 수주한 것으로 전해진다. 손익분기점을 살짝 넘기는 수준으로 평가된다.
그래도 긍정적인 측면은 한국 조선업의 경쟁력과 기술력을 전세계에 입증하면서 향후 나올 LNG선 수주에서 중국을 확실히 제칠 수 있는 모멘텀을 확보했다는 것이다.
LNG선을 만들 수 있는 나라는 한국, 중국, 일본 뿐이다. 특히 2017년 러시아 천연가스 공급 아말프로젝트의 LNG선 4척을 저가를 무기로 중국 국영조선사 후동중화조선이 싹쓸이하면서 중국이 한국 조선업의 최대 경쟁국으로 떠올랐다.
그러나 지난 2018년 중국 국영 조선사 후둥중화조선이 건조한 LNG선이 고장을 일으켜 폐선되는 초유의 사태가 발생해 선주 신뢰도가 바닥에 떨어졌다. 유럽해상보험에서 2007~2015년 건조된 4426척 선박의 고장 등으로 보험금 청구한 비율을 확인한 결과, 전체 보험 청구의 89%가 중국에서 만든 선박이었다는 발표가 나오기도 했다.
이에 비해 한국 조선업계의 LNG선 기술력은 독보적이라는 평가다. 오랜기간 경험이 쌓인 숙련된 노동자들이 필요한데 한국은 중국과 일본에 비해 우수한 인력을 갖추고 있다. 2010년 이후 일년에 평균 40척 정도 LNG선 발주가 이뤄져 왔다. 2016년과 2017년 합쳐 28척 밖에 발주가 안되다가 2018년 69척 발주가 나왔는데 조선3사가 60척을 따냈다. 카타르 발주로 올해 한번에 100척을 따낸 상황이다.
결국 앞으로 나올 LNG선 물량들도 국내 조선3사가 수주할 가능성이 높아졌다. 모잠비크 LNG가스전 17척, 러시아 노바텍이 발주하는 쇄빙 LNG 10척 등 수주 낭보가 기대되는 상황이다.
한 조선사 관계자는 "선박가격을 만족스러울 정도로 끌어올리지는 못했지만 카타르 대형 수주로 일정 수준의 일감을 확보했고, 중국과의 경쟁에서 우위를 점하게 됐으며, 앞으로 LNG선 수주 전망도 밝다는 점에서 아주 긍정적인 사건"이라며 "앞으로 연구, 개발을 통해 LNG선박에 들어가는 화물창을 국산화해 마진을 높이는 것이 과제"라고 말했다.
[소비자가만드는신문=김국헌 기자]
