제네시스가 출시된 이후로 현대자동차 본사로부터 시승기 작성용 시승차를 확보하는데 상당히 오랜 시간이 걸렸다.
예비 구매자들의 폭주와 부품 조달 문제가 겹쳐 기자용 시승차가 돌아올 기회가 좀처럼 힘들었다.
마음이 급해 그동안 현대자동차 대리점에 확보된 제네시스 3300cc와 3800cc 시승차로 나름대로 차량을 평가하며 시승차를 기다리다, 지난 18일 현대자동차로부터 제일 먼저 '소비자가 만드는 신문'에 제공된 시승차로 나머지 평가를 마칠 수가 있었다.
최하 등급의 차량이 4050만원부터 시작하여 최고 사양은 6000만원을 훌쩍 뛰어넘는 고가의 차량이지만 출시 전후로 형성된 인기몰이는 정말 대단했다.
이제부터 제네시스의 장단점을 하나 둘씩 분석해 본다.
< 승차감 >
이번 제네시스를 시승하면서 가장 궁금한 점이 바로 승차감이었다.
기존의 현대자동차는 승차감은 푹신하지만 롤링이 있어 성능이 갈수록 좋아지고 있음에도 불구하고 주행 안정감에 대한 불만이 남아있었다.
그래서 제네시스 신차 출시 발표회에 갔을 때 제일 먼저 서스펜션 셋팅을 확인했다.
제네시스는 휠하우스에 휠과 타이어가 가득해 한눈에도 서스펜션을 상당히 타이트 하게 셋팅했을 거라는 느낌이 들었다.
차량의 이곳 저곳을 눌러보고 흔들어 보며 노면에 변화에 얼마나 대응할지 간접적으로 느끼며 예사롭지 않은 셋팅이란 예감을 가졌다.
차량에 대한 궁금증이 커져서 본사의 시승차가 나오기 전, 제네시스 동호회인 제네럭스(www.gene-lux.net) 운영자 무간도 (온라인 닉네임)씨와 대리점으로 가서 3.8과 3.3 모델을 각각 장거리 시승 하며 승차감에 대한 궁금증을 풀었다.
이후 현대자동차에서 제공한 시승 1호차로 나머지 궁금을 해결했다.
일단 가속력은 국내 3000~4000cc 차량 중 가장 뛰어난 성능을 보였기에 여기에 걸맞는 하드한 서스펜션을 했다고 판단한다.
반면에 그 하드함이 주는 주행 안정감과 세단이 지녀야 할 아늑함을 고려하여 일반 주행시에는 소프트함이 느껴지지만, 노면의 상황에 따라서도 안정감이 상당히 좋았다.운전자나 동승자를 지지해 주는 능력이 국내 정상급으로 생각된다.
내수와 함께 수출로 현대의 위상을 한 차원 업그레이드 시킬수있는 차량을 만들었다고 여겨졌다.
노면의 변화에 따른 대응력이 뛰어나면서 탄탄한 느낌과 세단이 지녀야할 아늑함을 매치시킨 멋진 셋팅이라 본다.
전자 제어 서스펜션은 에어 스프링을 적용함으로써 차고 제어를 통해 주행 안정성을 확보했다.
감쇄력 조절을 통해 노면의 충격으로부터 적절히 대응 함으로써 안락한 승차감 및 핸들링을 구현했다고 본다.
차고 제어 기능이 있는데 일반 모드 (Normal Mode) 주행시에는 평상시 차고를 유지한다. 비포장 도로 및 험로 주행시에는 하이 모드(High Mode) 를 선택한다. 하이모드는 주행 중 시속 70km 이하에서 차고를 30mm 상승시켜 차체 하부 손상을 방지하며 주행이 가능하게 하는 기능이다.
또한 시속 120km/h 이상 10초 이상 주행시에는 차고가 15mm 하강되어 주행 안정감을 더하게 된다.
자동 모드(Auto mode) 주행시에는 주행 조건에 따라 자동적으로 최적의 감쇄력 제어를 통해 안정된 승차감을 제공한다. 스포츠 모드 주행은 승차감은 약간 하드해지나 시원한 성능과 더불어 다이나믹한 주행감을 맛볼 수가 있다.
몸으로 느껴지는 승차감 부분을 좀더 정밀하게 파악하기 위해 다양한 시도를 해보았다.
혼자 운전할때, 2명이 탔을때, 4명이 탔을 때를 비교했다. 또 일반 주행에서의 느낌, 급코너링과 드리프트에 가까운 격렬한 주행을 할 경우 느낌 등등 다양한 주행 테스트를 하였다.
승차 인원에 대한 승차감은 인원수가 증가할수록 승차감이 더욱 세련된 맛을 선사했다. 승차 인원이 증가할수록 노면에 묵직하니 밀착되면서 주행 안정감과 소프트함이 그윽하게 어우러졌다.
운전자를 포함하여 동승자 3명이 탔을 때, 가장 기분 좋은 탄식이 나오는 승차감을 느꼈다.
홀로 운전을 할 경우에는 약간의 하드한 맛은 있으나, 오너 중심의 주행 안정감이 들었다. 스포츠 모드 전환으로 고속 코너링을 즐길때는 세단의 품격 뒤에 숨어있는 다이나믹 힘을 즐길 수 있었다.
이제야 현대자동차가 기존 승차감과 차별화되는, 성능에 맞는 서스펜션 셋팅을 했다는 점에서 후한 점수를 주고 싶다.
다만, 기존의 에쿠스나 그랜져의 소프트한 승차감에 길들여진 오너에게는 다소 하드한 느낌도 없지는 않으나 이 차량이 지닌 탁월한 가속력을 고려한다면 이 정도 셋팅은 적절하다 판단이 든다.
특히 시속 200km/h가 넘는 고속 주행시 급격한 코너링을 하면서도 안정감이 드는 부분은 인상적이엇다.
물론 전문가적이 입장에서는 좀더 하드하게 셋팅했으면 하는 욕심도 들긴 하나 다수의 오너들 입장에 맞춰 하드함과 소프트함을 적절히 배분 했다고 본다.
< 성능 >
국내 시장에서 성능에 대한 평가로 자동차 마니아들 사이에서는 현대자동차의 그랜져 TG 3.3 모델과 르노삼성의 SM7과 비교가 종종 이루어져 왔다.
그랜져 TG 3.3은 탁월한 가속력에 소프트한 승차감을 지향한 반면, SM7은 가벼운 공차 중량과 매치된 엔진 성능으로 탁월한 가속력과 약간은 하드한 승차감을 지녔다.
일단 제네시스는 이 두 차량에 비해 가속 성능이 한수 위인 능력을 보인다.
초반 가속력은 렉서스 ES350과 흡사한 느낌이 들기도 하지만, 반면에 ES350은 제네시스와 같은 중후반 가속력을 끌어주지 못하는 단점이 있다.
게다가 코너링 시 언더스티어(밖으로 쏠리는) 현상을 보이는 전륜 구동의 그랜져 TG및 SM7과 달리 코너링 시 오버스티어(안으로 휘감아 들어오는) 현상은 스타트 시 말끔한 가속력과 함께 후륜 특유의 주행감을 선사한다.
그랜져TG와 ES350의 경우 급격한 코너링에서 쏠림 현상과 출렁임으로 브레이크에 자연스레 발이 가지만, 제네시스는 약간의 스킬이 있는 오너라면 별다른 제동없이 코너를 돌아나올 수 있다.
필자가 느끼는 제네시스의 역동성과 다이나믹함의 매력은 급격한 코너링에서도 다시 말끔하게 자세를 유지하며 제동을 할 수 있다는 것이다.
↑↑↑ 제네시스3.3 급좌전 및 급제동, 주차라인에 파킹하기
↑↑↑ 제네시스3.3 서스펜션 체험
↑↑↑ 제네시스3.3 서스펜션 체험
↑↑↑ 말끔한 제동력의 제네시스
특히 급제동시 관성력을 덜느끼면서 제동이 깜끔하게 이루어지는 부분은 긍정적으로 평가되는 부분이다.
고속 코너링 시 운전자가 차량 전반의 수평 능력과 안정감을 느끼기에 시속 200km를 넘는 속도에서도 원하는 차선 변경을 하며 코너를 도는 짜릿한 기분을 느낄수있다.
그리고 아래 동영상을 보면 그 동안 시승차들에의해 의례히 행했던 제로백 측정과 고속 주행 영상이 있기에 각각의 배기량에 따른 성능을 인지하는데 용이하다고 본다.
↑↑↑ 제네시스 제로백, 0~210km/h
↑↑↑ 제네시스3.3 성인 4명 탑승하고 제로백 측정
↑↑↑ 제네시스3.8, 0~150km/h
↑↑↑ 제네시스3.8, 0~180km/h
↑↑↑ 제네시스3.3 고속 주행 223km/h에 4,750rpm
↑↑↑ 제네시스3.8 고속 주행 223km/h에 4,750rpm
↑↑↑ 제네시스3.3 남양주시청 앞 긴언덕 고속주행.
제네시스 3.3 모델은 정지후 시속 100km가 되는 시간(제로백)이 계기판으로 7초 초반을 보였고, 3.8 모델은 6초 초반대를 보였다.
기어의 수동 모드를 쓰지 않는 상태에서 고속 주행을 했을 경우, 두 차량 모두 시속 225km에 리밋을 그렸고, 수동 모드를 활용했을 경우 시속 230km에 도달 할 수 있었다.
수동 모드를 적용했을때는 230km/h에 도달하기도 하였다.
최고속은 비슷하게 나오지만 차이점이라면 가속력의 차이이다.
그리고 시속 225km 당시 알피엠을 보면 6단 모드로 4,750rpm을 가리켜 상당한 엔진의 여력을 지니고 있다.
마음 같아서는 남아도는 출력으로 인해, ECU 맵핑을 통하여 속도 리밋을 풀어버리고 싶은 정도였다.
아무튼 시원한 가속 성능과 거기에 부합한 승차감을 셋팅한 후륜 세단형 승용차가 국내시장에도 나왔다고 본다.
하지만 고배기량 가솔린 승용이 그러하듯 풀스로틀 시 보이는 연비는 가히 좋지 않았지만, 이 차량이 추구하는 바는 고급 세단인점을 감안하면 다이나믹한 모습을 자주 하지는 않을 것이라 본다.
반면에 일상적인 정속 주행 및 급가속과 급제동을 자제하며 탄력 주행을 할 경우 연비가 상당히 좋게 나오는 것을 확인 할 수 있었다.
제네시스에는 액셀레이터 조작을 통한 순간순간의 연비를 계기판으로 확인할 수 있다.좋은 연비를 유지하려는 오너들에게 좋은 설정이라 본다.
↑↑↑ 제네시스3.8 연비 주행 모드 운전
< 익스테리어 >
디자인을 평가하는 것은 너무나도 주관적이기에 상당히 조심스러운 면이 있다.
간략하게 요약하며 넘어가고 한다.
전면부를 보면 기존 현대차와 다른 분위기가 흐른다.강렬한 인상을 주는 헤드라이트와 커다란 그릴은 카리스마를 느끼게 한다.
보닛을 열어 보면 콤팩트하고 심플하게 처리된 엔진룸은 보이지 않는 곳까지 제네시스의 품격을 느끼게 한다.
측면을 바라보면 공기 저항에 신경을 쓴듯 바디라인이 매끄럽게 빠져있음을 볼수있다.. (참고로 공기저항계수는 0.27)
무엇보다도 국산차에서 흔히 보이는 밋밋하고 평범한 디자인이 아닌 세련미를 한층 높인 알루미늄 휠이 눈에 들어온다.
신차 구입 후 소수 매니아들에 의해 사제 휠로 교체되는 경우가 많은데, 제네시스의 경우에는 순정 휠을 교체하는 비율이 극히 낮을 것으로 예상된다.
후면부는 듀얼 마플러로 마감했다. 전면부에서 이어져 오는 카리스마가 측면부를 타고와서 후면부에서 완성되는 느낌이 든다.
반면에 국내에 수입되는 몇몇 외제차에서 본 듯한 디자인이나 바디라인이 남아 어 낯설지 않은 느낌이 들기도 한다.
아마도 현대 내부에서 타킷으로 하는 차량들에 대한 도전 정신이 숨어있는 것이라고 생각된다.
< 인테리어 >
운전석에 앉아 전면부를 보면 고급스럽지만 정갈한 느낌이 든다.
차량을 운전하는 층이 다소 높은 연령층이기에 고급스러움을 배가시켰다. 그렇다고 노티가 나는 것도 아니고 중년층에게도 호감이 가는 분위기가 든다. 다양한 전자 기기들을 조작하기 편하게 스티리어링 휠(핸들)과 센터페이사아 및 기어 박스 주변에 깔끔하게 집약시켜 놓았다.
계기판의 경우 최근 현대자동차가 추구하는 블루와 화이트의 조화로 시인성이 좋으면서 럭셔리한 느낌이 든다.
특히 계기판 중앙에 배열된 다양한 설정 화면은 주행 중에도 모니터이 용이하면서 활용하기에 좋은 위치에 자리잡은 느낌이 든다.
1열과 2열의 시트 구조는 4인이 앉기에 착석감이 좋게 셋팅되어있고, 실제로 주행 중에 몸을 잡아주며 동승자들이 포근하게 기대는 느낌이 좋았다.
역동적인 운전을 해도 서스펜션과 시트의 절묘한 조화로 몸을 잡아주는 능력이 좋았다.
장시간 착석시 시트가 우는 현상(공갈빵 현상)을 방지하기 위해 시트 봉제선에 신경을 쓴 점도 엿보인다.
하지만 외관에 비해 실내는 그다지 게 느껴지지 않았지만 착석을 했을 시 공간성이나 레그룸 확보에 별다른 어려움은 없었다.
< 옵션 >
현대자동차가 자신있게 내놓은 만큼 옵션의 포지션이 정말 다양하다.
제네시스를 두고 현대자동차의 '옵션 신공'이라는 말까지 흘러나오고 있다.
다양한 등급을 두어 다양한 옵션 선택을 하게 했는데 정작 필요한 옵션들이 원하는 등급에 존재하지 않는 점이 있어 제네시스 옵션 설명에 앞서 현재의 옵션 배열에 대한 문제점을 지적한다.
물론 개인적으로 국내에 유입되는 외제 차량처럼 풀옵션 위주의 정책은 좋아하지 않는다.
풀옵션 위주로 차량이 판매될 경우, 실제로 그 차량을 누리는 향유층이 줄어들게 되고 차량 선택을 한단계나 두단계 높게 업그레이드를 해야 한다.
하지만 안전 사양에 대한 강화와 차량 가격에 맞는 필요 옵션은 보다 더 신중하게 배열했으면 하는 바램이다.
다시 원론으로 돌아와서 각각의 옵션들에 대해 알아보자.
스마트 키를 소지한 운전자는 차량 문을 열고 들어가 버튼형 시동 시스템(BES)으로 원터치 시동을 켤 수 있다.
조금 더 욕심을 낸다면 스마트키를 소유한 이가 현재처럼 도어 부분의 도어 핸들 버튼을 누르지 않고, 다가가면 자동으로 열리게 했으면 좀더 편리한 기능으로 작용했을 거라는 생각도 들었다.
전자식 주차 브레이크(EPB)를 보면 전자식 스위치 조작으로 기존의 사이드 브레이크나 풋브레이크를 대신하는 기능을 한다.
그리고 전자식 주차 브레이크(EPB) 중에서 AVH 기능은 신호 대기 차량 정체시 브레이크 페달에서 발을 떼도 브레이크 유압을 유지하여 정차 상태를 유지할 수 있으며, 25% 이상 경사로에 정차했을 경우에도 앞뒤 방향의 G센서에 의해 작동되어 뒤로 밀리는 부담감을 덜어준다.
그리고 다시 액셀레이터를 밟게 될 경우 이 기능들은 자동으로 풀린다.
타이어 공기압 감지 센서(TPMS)는 각각의 휠에 장착되어 있는 타이어 공기압을 측정하는 센서로 공기압이 일정 기준보다 낮아진 타이어가 감지되면 운전자에게 경고음으로 알려준다.
제네시스의 경우 상당한 가속력과 고속 성능을 보이는 차량이기에 참으로 요긴한 기능이라 본다.
차간 거리 유지 시스템(SCC)은 레이더 센서를 장착하여 앞차와의 거리 및 상대 속도를 측정하여 차간 거리를 일정하게 유지하게 한다.
이러한 기능은 시속 40~180km 사이에서 핸들 내 우측에 있는 스위치로 설정된 차간 거리를 유지하여 앞차 속도로 주행할 수 있게 하는 주행 편의 장치이다. 정지한 차량이나 가드레일 등의 고정 물체는 레이더에 감지 되더라도 차간 고리 제어를 하지 않는다.
하지만 이러한 SCC 기능이 자동 해제 되는 조건은 시속 35km 이하, 브레이크를 밟을 경우, ABS/TCS/VDC 등 여러 경우가 존재한다.첨단 전자 장비의 차량을 운행하게 된다면 반드시 해당 매뉴얼을 찬찬히 읽어보는 것이 좋을 것이다.
그리고 이러한 기능은 주행 편의 장치일뿐,사고를 방지하는 안전 장치가 아니므로 위급 상황에 대한 대처는 운전자가 스스로 해야 한다.반드시 전방 주의 의무를 다해야 한다.
또한 급커브 주행시 앞차량 인식에 한계점이 존재하기도 하고, 과격하게 지그재그 운전할 경우 차량 인식에 한계가 있을 수 있으니 이점도 유념해야 한다.
운전자 통합 정보 시스템(DIS)은 그 기능이 다양하다.
복잡한 기능들을 단순화하였지만, 반면에 단순화 된 버튼 속에는 다양한 기능들이 있기에 이 역시 오너의 꼼꼼한 체크와 숙지가 필요하다.
이 기능들을 일일이 나열하고자 하는 필자의 입장에서도 숨이 턱 막혀오는 정도이니 운전자는 해당 카마스터를 통해 사용법을 숙지하거나 매뉴얼 숙독했으면 한다.
아무리 좋은 장비가 있어도 쓰지 못하면 의미가 없기 때문이다.
아무튼 이 기능은 운전자의 편리를 위해 멀티미디어, 공조, 트립 등의 차량 운행 정보를 AV 모니터에 통합하여 표시하기도 한다.
중앙 집중 키(조그 다이얼)를 이용하여 각종 기능 조작 및 정보를 검색함으로써 편의성을 향상시킨 시스템이다.
이외에도 교통 정보, 생활 정보를 제공하는 모젠(Mozen) 기능, 하드 디스크 형 네비게이션 기능, 사용자의 음성 정보를 인식하여 주요 멀티미디어 시스템을 작동시키는 음성 인식 기능(SDS) 등이 다양하게 존재한다.
조명 가변형 전조등(AFLS: Adaptive Front Lighting System) 은 전조등에 설치된 2개의 전동 모터를 이용하여 차량의 속도와 조향 핸들의 각도, 차량의 기울기에 따라 전조등의 조사 방향을 상하 좌우로 조절하여 시야를 확보하게 하는 시스템이다.
문제는 이러한 시스템이 판매 주력 차종인 3300cc 모델에는 없고 3800cc에만 있다는 것이 상당히 아쉽게 느껴진다.
이러한 기능들은 구태여 차량 등급에 따라 나눌 필요가 있었을까?
이상으로 제네시스에 적용된 옵션들을 간략하게 설명했다.나머지 부분은 실제 오너들에게 맡기도록 하겠다.
< 총평 >
불과 얼마 전까지만 하더라도 NF쏘나타, 그랜져TG 등을 보며 현대자동차가 그 동안 자기 기술을 쌓아온 내실이 뭔가 결과로 보이는 듯 했다.
그리고 이러한 부분의 결정적인 차량으로 동급 세계 최강 럭셔리 SUV 베라크루즈가 등장, 현대자동차를 다시 보게 되는 계기가 되었다.
그리고 이제는 과거 현대가 만들어 온 전륜형 세단이 아닌 역동적이면서 공격적인 럭셔리 후륜 세단형 차량까지 선보이게 되었다.
과거 현대자동차를 보면 비약적으로 발전하면서도 뭔가 어딘지 모를 아쉬움이 차량 곳곳에 베어 있었는데 , 요즘 출시되는 차량들을 보면 세계 속에 도약하려는 현대의 자신감이 느껴진다.
다만 이번에 적용한 옵션에 따른 가격 정책은 다소 소비자들의 불만을 살 가능성이 있다.
VDC와 같은 사양을 전 차급에 적용했지만, 제네시스에 적용된 독특한 옵션들은 차량을 오너들의 입장에서 많이 고민하게 만드는 부분이다..
풀옵션 체계는 실제로 그 차량을 구입하려는 오너들에게 상당한 부담이 되기에 옵션에 따른 가격 차등화 정책은 개인적으로 찬성한다.
하지만 현재의 제네시스에 적용된 옵션 정책을 보다 더 다듬어서 다양한 소비자 층을 끌어안을수있는 전략을 만들었으면 한다.
아무튼 현대자동차가 내놓은 제네시스는 뛰어난 제원과 후륜 특유의 주행감으로 역동성과 짜릿한 드라이브를 즐길 수 있었으며, 안정감을 매치시킨 편안한 승차감이 상당히 인상적으로 와닿았다.
PS) 앞으로 제네시스 동호회, 제네럭스(www.gene-lux.net)를 통하여 제네시스와 국내외 중대형 세단(SM7, 그랜져TG, 체어맨 시리즈, 에쿠스 外 외제차)과의 비교 시승기를 작성, 구입을 고려하는 예비 오너들을 대상으로 하여 좋은 참조가 되도록 할 것이다.
본 비교 시승기는 제네럭스 시승기 코너에도 연재할 예정이다.
작성 : 찜캐리(김용노) 본보 자동차 전문기자 (jjimcarrey@hanmail.net)
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