<현대차 뉴싼타페는 국내 SUV 판매 1위를 달리는 차량이며, 해외에서도 인기를 끌고 있다. 뉴싼타페를 찾는 운전자들이 무슨 이유로 좋아하는지 궁금했다.

이번 시승기는 이 차량의 장단점을 심층적으로 파악하는데 초점을 맞췄다. 이를 위해 과감한 시도를 많이 했다. 수도권 일대를 돌며 차량의 점검하기도 하고 중부고속도로 및 영동고속도로로 장거리 고속주행을 하며 많은 체험을 하였다. 강원도 영동지역에서 눈을 맞으며 달리기도 했다.

또 경기장에서 선수들과 호흡하며 얻은 체험과 온로드, 오프로드에서 체험한 모든 경험을 실어서 시승기를 작성했다. 차량은 뉴싼타페S MLX. VDC와 스마트키 장착, 2륜, 슬릭실버 색상이었다. 신차 상태로 넘겨 받아 1000km를 넘게 체험하고 본사에 돌려주었다. 편집자 >

◆소음도

예전에 뉴싼타페를 탔을 때는 주로 네오싼타페(www.neosantafe.net) 운영자인 깜장펄CM님의 차량을 시승했습니다.

당시에는 소음 측정기로 여러 SUV RV 차량들을 체크도 하면서 느낀 것은 상당히 조용한 축에 들어가는 디젤 차량이라는 것이었습니다.

그후로 여러 SUV들을 접해오다 최근에는 다양한 베라크루즈를 시승하다 다시 접했습니다.

차량에 오른 후 시동을 켜보니 이제는 그 음이 좀더 크게 들리지만, 그래도 국내 SUV들 중에서 상당한 정숙성을 지니고 있습니다.

정숙성에는 다양한 요소가 있다고 생각합니다. 4기통이냐 5기통이냐 하는 문제, 출력은 배기량에 비해 어느 정도 올려놓았는가 하는 문제, 방음ㆍ방청도 는 어느 정도냐 하는 문제.

이 차량은 방음 정도는 차후로 좀더 보아야겠지만, 생각보다 마력이나 토크를 크게 가져놓지 않으면서도 정숙성에 포인트를 둔 것 같습니다.

하지만 전륜의 특성상 미세 진동이 대쉬보드에 남아있기는 합니다. 이 부분은 실제 오너들의 경험을 비추어 1만km, 2만km 또는 그 이상의 주행 누적 거리에서 보이는 반응에 자문을 좀더 구해야 할듯 싶습니다.

아무튼 전반적으로 정숙도는 뛰어났으며, 풍절음도 온화한 편입니다. 국내 디젤 차량 중 상당히 조용한 축에 들어가는 차량이라고 판단됩니다.

하지만 2열 창문만을 열고 달렸을 때 발생하는 풍절음은 소문처럼 상당하였으며, 콘크리트 도로를 달릴 때 하체 방음에 조금 더 신경 써주었으면 어떠했을까 하는 생각이 들었습니다.

다른 한편으로는 가솔린 승용 오너분들을 위해 조언을 하자면 디젤 차량에 대한 잘못된 선입관을 지적하고 싶습니다.

가솔린 차량 운전자들은 흔히들 정차되어 있거나 지다나가는 디젤 차량을 보고 시끄러울 거라는 생각을 하곤 합니다.

최근에 접어들어 디젤 차량들은 진일보하고 있으며 정차시나 저속에서 들리는 음은 외부로 발산하는 음일 뿐 차량 실내로 크게 유입되지 않습니다.

또한 속도가 올라갈수록 그 특유음이 사라지며 외부 풍절음이나 노면 소음에 엔진 소음이 뭍혀 버릴 정도입니다.

아래 동영상과 계속 이어지는 동영상을 보시고 선입관을 깨뜨리기 바랍니다.     
◆성능

<초속>

이 차량은 과거 디젤 차량에 비해 출력은 높고 5단 오토 미션을 장착한 차량이기도 하지만 내심 커다란 덩치와 무게로 제로백에 대한 의구심이 들기도 하였습니다.

하지만 차량 덩치에 비해 초기 가속은 시원하게 뿜어져 나왔으며, 실제로 시내 주행에서 만나는 생활 속도로 오너에게 별다는 불만 사항이 없었습니다.

다만 스로틀 시 약간 굼뜬 느낌은 아쉬운 요소로 자리 잡곤 하였습니다.

이 굼뜬 현상은 시내 주행에서 가솔린 차량을 순간적으로 추월하는데 약간의 마이너스 요소로 평가됩니다. <중속>

일반적으로 100km/h 이후부터 흔히 보이는 증상인 약간의 가속의 둔화가 보였습니다. 확실히 일전에 운행해 보았던 테라칸이나 카이런과는 사뭇 다른 느낌이 듭니다.

하지만 덩치에 맞지 않는 2200cc의 배기량이지만, 미션의 조력으로 속도가 꾸준히 올라가는 것을 느꼈습니다.

요즘 같은 세상에 일반 소비자들은 마력이 얼마나 되나, 토크는 얼마냐 하는 것을 중시하지만, 실제로 그 동안 제가 만나던 마니아들은 엔진 출력 이상으로 미션을 중시하였습니다.

<고속과 언덕 주행력>

고속 주행력에서는 다른 국내 SUV들에 비해서 차량의 무게에 맞는 배기량이 조금 부족함을 느끼게 합니다.

역시 가속이 둔화되는 느낌이 드는 부분이 있습니다만, 5단 오토의 조합으로 꾸준히 밀고 나가는 부분이 인상적이었습니다.

그리고 지형에 관계없이 170~180km/h를 유지하는 능력이나 언덕 주행력시 항속을 유지하는 능력이 좋았습니다.

이 차량으로 190km/h까지는 올려보았지만, 10번 정도의 시도 중 세 컷을 건졌습니다. 대개가 180km/h 전후에서 둔화되는 느낌이 강했습니다.

일반적으로 185km/h는 성능은 도달하되 190km/h에 다다르는 부분은 지형의 영향이 필요합니다.     
뉴싼타페S를 정리하면 다음과 같습니다. 제로백은 시원하다. 중속은 나름대로 잘 끌고 간다. 고속에서 둔화되는 느낌이 강하고 185km/h 이상에는 지형의 영향이 필요하며, 계기판은 220km/h까지 있지만 200km/h 근처를 가는 일은 그리 쉬운 일이 아니다.

언덕 주행력은 배기량의 크기와 달리 쉬이 내려가지 않으면 항속을 유지하는 능력이 있다.

덩치에 비해 배기량이 좀 적은 느낌이 들지만, 초반 가속은 시원하며 중, 고속은 5단 미션의 조력을 받아 꾸준히 올라감을 느낍니다.

◆코너링

뉴싼타페의 경우 대비 되는 두 차량이 있습니다. 베라크루즈와 윈스톰.

일단 뉴싼타페S를 평하라고 하면 전반적인 무게 중심이 안정적이고 부드러우면서 자세를 잡는 부분이 인상적이었습니다.

윈스톰은 여기에 약간 더 하드하게 서스펜션을 잡아서 뉴싼타페S보다 약간은 딱딱한 느낌이 들지만 전반으로인 주행 안전감이 드는 방향으로, 베라크루즈는 뉴싼타페에 비해 조금 더 승차감이 부드러운 느낌이 드는 정도로 방향이 잡혀있습니다.

물론 위 세차량의 경우, 국내 모노코크 SUV에 대항하는 프레임 보디 SUV 비해 롤링이나 피칭이 좋은 편이며, 승차감 역시 프레임 차량에 비해 비교 우위를 갖고 있는 편입니다.

여기에 견줄만 한 것이 뉴카이런. 승차감은 좋지만 서스펜션이 좀 말랑말랑하여 롤링에서 불리한 점이 작용합니다.

물론 시승 차량으로 운행한 뉴카이런은 5링크 체제였고 개인적으로 8링크 체제의 뉴카이런이 무척 궁금했던 것도 사실입니다.

아무튼 모노코크는 모코코크 보디 차량 나름대로 장점을 지닌 것이라 생각합니다.

다만 아쉬운 것은 사람들마다 서스펜션 부분에 있어서 멀티링크 썼다는 그 점을 자주 강조하는데, 중요한 것은 승차감이나 주행감을 어디에다 맞추고 차량 세팅을 했는지가 더 중요하다는 것을 다시 한번 강조합니다.

같은 멀티링크 체제의 서스펜션도 차량마다 제각각이거늘, 그 차량을 타보기 전에는 무턱대고 무슨 서스펜션을 장착한 차량이니까 좋다는 막무가내식 평가는 무리라고 생각합니다. ◆제동력

뉴싼타페S의 제동력은 국내 SUV들 중에서 정상급이 아닌가 생각합니다. 잘 달리다가도 원하는 위치에 의지대로 정지하는 능력은 일품입니다.

차량이 잘 달릴 수 있는 이유는 바로 브레이크가 있기에 가능하다는 말입니다. 만큼 액셀레이터를 밟아도 브레이크가 있다는 존재감이 그 차량을 믿고 달리게 하는 것입니다. 브레이킹 능력이 뛰어나면 뛰어날수록 오너로서는 주행에 있어서 자유 의지가 극대화 됩니다.

하지만 브레이킹이 너무 잘 듣다 보니 정지한다는 관성을 몸으로 크게 느껴져 이 부분은 조금 더 부드럽게 처리했으면 어떨 했을까 하는 생각을 합니다.

하나의 예로 뉴카이런의 경우는 브레이킹을 할 경우, 사뿐하게 제동이 걸리면서 원하는 위치에 서는 것이 상당히 인상적이었습니다.

뉴싼타페S는 시원하면사도 투박하게 제동이 걸린다면, 뉴카이런은 부드러우면서 세련되게 제동이 걸리는 차이점이 있습니다.

아무튼 두 차량 모두에게 브레이크 능력에 칭찬을 주고 싶습니다.

◆재미난 점

강원도 양양에 갔다가 돌아오는 길에 눈을 만났습니다. 양양에서 강릉간 국도에는 타이어 압력으로 밟으면 녹는 눈이 내렸지만, 동해고속도로와 영동고속도로로 접어들면서 대관령으로 향할 때에는 쌓이는 눈이라 긴장감이 더했습니다.

차량은 2륜에 스노 체인 하나 없이 난감한 상황이 연출되고…동해고속도로부터 영동고속도로 곳곳에는 가드레일을 들이받은 승용차들과 SUV 차량들이 즐비했습니다. 순간 머리 속에는 그동안 수많은 경험들이 스쳐 지나갔습니다.

여러 SUV로 뻘밭에서 차량을 운행하던 추억, 눈길을 달리며 드리프트를 치던 기억, 노면이 안좋은 비포장 산길을 선수들과 랠리식으로 달리던 추억, 여러 노면과 빗길을 미끄러지며 달려본 기억 등 여러 경험들이 교차하면서 전방을 주시하면서 달렸습니다.

그 동안 여러 차량들을 가지고 눈길을 다녀보았지만, 뉴싼타페S 2륜으로 눈길을 상당히 편안하게 다녔다는 느낌이 아직도 인상적입니다.

눈길을 밟을 때마마다 체감되는 것은 차량의 전후 무게 배분이 참으로 이상적이구나, 전륜의 특성이 후륜에 비해 이럴 때 발휘되는 것이구나 하는 생각이 교차하였습니다.

무엇보다도 전후로 고르게 눈길을 눌러주는 느낌이 눈길에서도 들었으며, 이 차량이 태생에 있어서 주는 주행 안정감이 이런 것이구나 하는 생각이 들었습니다.

물론 눈길이기에 순간순간 움찔하는 경우, VDC와 ABS가 작동하여 원하지 않는 코스로 핸들을 돌지 않도록 잡아주었을 때, 옵션에 있어서 안전 사양 하나가 추가됨이 얼마나 중요한지 다시 한번 체감했습니다..

예전에 가끔씩 눈내리는 대관령길을 테라칸 4륜으로 조심스레 넘어가는데, 스노 체인을 장착한 승용이 만용을 부려 나를 추월하다 얼마가지 못하고 갓길을 들이받고 사고가 나는 것을 목격한 바가 있었습니다.

눈길은 그 어떤 차량도 40km/h든 80km/h든 180km/든 달릴 수는 있지만, 차후의 일은 장담하지 못합니다.

또한 눈길에 약하다는 후륜 차량 중의 하나인 버스의 경우도 가끔씩 달리는 것을 보면 승용차보다 더욱 안정적으로 달리는 경우를 목격할 수 있습니다.

이는 눈을 밟을 경우, 육중한 버스의 무게로 눈을 내리누르는 압력이 높고, 그 압력으로 눈이 순간적으로 녹아 물이 되는 현상이 더욱 빠르기 때문입니다.

해서 무조건 전륜의 승용이 눈길에 우세한 것이 아니며, 오히려 2륜이라도 앞뒤로 더욱 묵직하니 눌러주는 SUV가 더 나은 느낌이 들었다고 봅니다.

저 또한 위험을 감수한 주행이라 시승기 작성을 위해 테스터가 되었지만, 항상 눈길에는 조심해야하는건 당연한 이치일 것입니다.

이날은 계속 속도를 내서 달려왔기에 서울 부근 톨게이트에 다다랐을 때, 그대로 쌓여있는 눈을 보고 톨게이트 직원도 놀랐던 기억이 납니다. ◆승차감

이 차량의 경우 독립현가의 멀티 링크 방식의 서스펜션을 취한 차량입니다. 멀리링크는 국내 SUV에 있어서 최근 많이 취하는 구조입니다.

하지만 명칭이 같다고 해서 승차감이 같은 것이 아닙니다. 차량마다 윤거가 다르고 서스펜션에 취하는 압력과 대응의 차이가 업계마다 차량마다 추구하는 기준이 다릅니다.

그동안 국내의 모든 SUV와 RV 차량들을 운행해 보면서 차량의 승차감이나 코너링에 대한 기억이 생생합니다. 또한 국내 웬만한 사제 서스펜션을 장착한 차량을 타보았기에 그 느낌들을 잘 압니다.

똑같은 서스펜션을 베라크루즈와 뉴싼타페에 장착을 해보면 그 느낌이 다르듯이 같은 서스펜션이라도 차량에 따라 느낌이 다르게 존재합니다. 그러기에 그 차량을 타보기 전에는 어떻다라는 단정을 짓기 어렵습니다.

해서 항상 드리는 말씀이지만 자동차 영업소의 카마스터가 주장하는 고급 서스펜션이니 하는 이런 광고성 문구보다 실제로 주행을 해보시면서 그 차량의 모든 느낌을 체험하시기 바랍니다.

차량은 마음에 드는데 서스펜션이 마음에 들지 않는 경우는 과감하게 교체 보강하는 일도 괜찮을듯 싶습니다만, 실제로 이 정도로 신경을 쓰고 타는 오너분들은 극소수일 것입니다.

국내 사제 쇼바 시장이 기이한 현상을 보이는 것은 승용차 부분에서는 어느 정도 거품이 꺼졌는데, SUV RV 부분에서는 고가를 보이는 현상이 더러 있습니다.

이점을 참조하셔서 자신의 기호에 맞는 저렴하고 좋은 서스펜션으로 보강하는 것도 그 차량을 즐기는 또 다른 방법임을 말씀 드리며 다시 뉴싼타페S 이야기를 하겠습니다.

좀전에도 언급한 바와 같이 뉴싼타페S의 경우 SUV로서 상당히 안정된 무게 중심이 느껴집니다.
승차감은 소프트하지만 묵직하면서도 코너링시 탄탄한 느낌이 듭니다.

롤링을 잡아주는 효과가 베라크루즈보다 약간 더 좋으며, 여기에 풍절음 또한 베라크루즈보다 약간 더 좋습니다.

승차감에 풍절음을 이야기 하는 것은 고속 주행에 접어들수록 차체에서 소리가 커지면 운전자는 속도감을 느끼게 됩니다.

뉴싼타페는 베라크루즈에 비해 소음이 조금 더 큰편이고, 풍절음은 조금 더 부드러운 편입니다. 음이 주는 승차감이란 운행자가 느끼는 속도감과 비례하여 바로 이런 것이라 생각합니다.

또한 전륜 차량이라 고속 주행시 회전 반경 바깥쪽으로 치우치는 언더스티어 현상이 전반적으로 안정감이 드는 서스펜션 세팅과 적절한 전후 무게 배분으로 운행의 어려움이 없었습니다.

서스펜션 세팅은 초ㆍ중ㆍ고속 주행 이외에도 요철 통과 및 장애물 통과시 실내로 유입되는 반응을 보았을 때, 일반 오너들이 무난하게 받아들일 수 있도록 세팅이 잘 된듯 싶습니다.

그리고 뉴싼타페 초기 결함 중의 하나였던 우측 쏠림 현상은 아래 동영상에도 나온 바와 같이 말끔하게 해소된 분위기였습니다.

핸들 자체에 알맞은 무게감이 들어 두손을 놓고도 일직선으로 주행을 하는데 그리 어려움이 없습니다.     
◆익스테리어

뉴싼타페 모델이야 디자인을 크게 논할 필요가 없어 보입니다. 20~40대 두루 어필하는 와관 디자인, 곡선의 미학을 지닌 CUV로서의 특징, 그리고 그것을 반영하는 판매량.

그동안 월간 자동차 판매량을 분석해보면 참으로 재미난 것을 발견합니다. 판매량 순위가 월별로 들쭉날쭉한 것은 업계 간의 치열한 경쟁으로 할부 정책과 할인 정책이 시시각각 변함을 느낄 수 있습니다.

또한 차량의 출력이 아무리 좋다고 해도 외형적인 디자인이 대중적이지 못하다면 철저하게 외면당했다는 것. 국내 SUV 판매 1위 뉴싼타페는 그 기록이 디자인에 대한 평가를, 우리나라 국민들의 기호도를 엿볼 수 있다고 봅니다.    
 
         
◆인테리어ㆍ옵션

실내를 들여다보면 지적할 부분이 있습니다. 바로 요즘 차량들은 외부 덩치도 커지고 있지만, 실내 공간도 점점 크게 확보되고 있다는 것.

단적인 예로 NF쏘나타를 타다 EF쏘나타를 타면 웬지 좁다는 느낌이 듭니다. 소비자들이 육감적으로 느끼는 차량 실내의 크기란 단순이 실내 바닥 면적의 증가만이 아니라고 봅니다.

앉았을 때 답답함을 느끼는 기준이 될 실내높이, 시트의 구조로 인한 레그룸 확보 그리로 거기에 따른 실내 면적 등이 혼합되어 탑승자들이 시원하다, 답답하다, 편하다, 불편하다는 느낌을 갖게 한다고 봅니다.

뉴싼타페S는 전륜 차량이기에 흔히 보이는 대쉬보드의 미세 진동이 남아 있기는 합니다. 하지만 이 미세 진동은 현재까지는 베라크루즈 다음으로 좋으며, 앞으로의 경과는 실제 오너들의 경험을 들어야 할듯 싶습니다.

반면에 프레임 위에 탑이 올려지고 동력을 뒤로 보내는 SUV들에 비해 공간적인 이로움이 있습니다. 덩치가 비슷한 쏘렌토, 렉스턴 등과 비교해 보아도 실내에 들어서면 상대적으로 시원하고 안락한 느낌이 드는 이유는 바로 이런 것이 아닐까 생각합니다.

시인성이 좋고 세련된 분위기를 풍기는 슈퍼비젼 클러스터 (계기판)와 센터페이시아, 실내 인테리어도 또한 전반적인 매치가 되는 면이 크다고 봅니다.

다만 시트의 경우 버켓형을 취해 나름대로 감각을 취했지만 주행시 등을 기대는 부분이 조금 넓다고 판단됩니다.

이는 버킷 시트 돌출 부위 어느 한쪽에 기대는 현상이 발생하여 개선점으로 판단이 됩니다.

◆MPV 기능

이 부분은 일전에 시승기로 썼었던 윈스톰과 큰 차이를 느끼지 못합니다.

< 참고 자료 - 윈스톰 시승기 완결편 >
http://www.suvrv.net/board/bbs/board.php?bo_table=commu_board04&wr_id=9838

차이점이라면 뉴싼타페S가 미세하게 조금 넓다는 것. 특히 폭이 윈스톰에 비해 넓은 느낌이 시각적으로도 판단이 됩니다.

2,3열 풀플랫 이후 차량 내에 방을 맏들거나 짐을 실을 수 있는 공간을 만들 수 있는 것은 승용 차량이 넘볼 수 없는 연출 중의 하나일 것입니다.

이런 SUV들은 요즘 들어 성능이 향상되고 다양한 퍼포먼스를 연출하기도 합니다.

반면에 그 만큼 승용 오너들의 질투어린 질타를 받곤 합니다. 그 만큼 SUV나 RV들이 연출하는 퍼포먼스는 다양한 면이 큽니다.

SUV RV 타는 이유는 이런 MPV 기능과 다양하게 쏟아져 나온다 봅니다.

◆충돌테스트

정면 ★★★★★, 측면 ★★★★★. 미국 NCAP 기준이나 국내 기준에 의하면 뉴싼타페는 상당히 좋은 평가들이 나왔습니다.

평가가 혹도하다는 EuroNcap에서는 윈스톰과 박빙의 승부를 펼치기는 하였으나 전반적으로 국내 차량들의 충돌 테스트 현주소는 상당히 진보하고 있다는 느낌입니다.  
    
    ● 새로 적용된 옵션, 스마트키

뉴싼타페는 이번에 뉴싼타페S 모델로 변경이 되면서 베라크루즈와 함께 스마트키가 옵션으로 적용이 되었습니다.

스마트키의 작동법은 아래에 나온 동영상으로 대체하겠습니다.

스마트키는 사용함에 있어서 편리한 것은 사실이고 차량 도난 방지 차원에서도 좋습니다.

반면에 꼭 있어야 하는 생각도 드는 부분이 있습니다.

디젤 차량의 수명을 좌우하는 예열과 후열의 문제 때문입니다.

시중에 나도는 사제 경보기는 예열과 후열 기능이 있습니다.

디젤 차량 오너들은 처음에는 예열 후열 작업을 어느 정도는 하다가 나중에는 서서히 둔감해지곤 합니다.

특히 예열을 잘 하지 않는 경우, 엔진 내구성의 90%를 오고가는 치명적인 마모 현상을 초래 할 수 있습니다.

바로 엔진오일이 제대로 윤활이 되지 않는 상태에서 시동을 틀자마자 차량을 운행하는 일이 아주 비번한데, 이때의 마모도는 실제 주행 때보다 훨씬 높아서 전체 마모도의 90%를 차지한다고 합니다.

디젤 차량은 관리하기에 따라 결과는 달라집니다.

스마트키는 편리 장비이지만, 반면에 이 예열과 후열 기능을 대신하는 옵션은 아닙니다.

디젤 차량 관리 요소 중의 하나인 예열과 후열에 항상 신경을 쓰시기 바랍니다.   
    
   ● 아쉬운 점이나 단점 나열

국내 자동차를 타면서 느끼는 것은 옵션에 따른 안전 사양에 대한 적용이 늘 아쉽습니다.

VDC며 커튼형 에어백 등이 선택할 수 있는 요소로 자리잡거나 필수 요소로 자리잡았으면 합니다.

현대자동차는 그 국가적인 위치와 발전에 따라 많은 애호가들이 있는 반면에 상당한 안티 소비자 층도 있습니다.

아직까지 국내에서는 독보적인 위치에 있다는 것이 한몫을 하곤 하지만, 글로벌화 되고 FTA 체결을 하나둘씩 하는 현실에서 소비자의 의견을 좀더 경청해야 한다고 봅니다.

아울러 정부가 만들어낸 기형적인 자동차를 생산하는 시스템에도 문제가 많다고 봅니다.

정부의 자동차 세제안에 억눌린 시스템은 나날이 발전하는 자동차 산업에 상당히 장애 요소로 자리 잡습니다.

뉴싼타페의 경우만 하더라도 뭔가 아쉬운 크기의 배기량을 지니고 있습니다.

물론 이 부분에서 현대를 파고 들어 마케팅의 귀재다운 면목을 보이긴 했습니다.

SUT 부분에서도 기인한 모양을 연출하는 정부의 개편안, 그 차량에 걸맞지 않은 배기량의 엔진이 올라가는 현실이 안타깝습니다.

뉴싼타페는 쏘렌토에 들어가는 2,500cc 엔진이나 카이런에 들어가는 2,700cc 엔진이 더욱 어울릴 차량입니다.

게다가 다음 개선 모델은 2,000cc로 배기량은 낮아지고 기술력으로 출력을 올린다는 정보가 있습니다.

아무리 기술력이 좋아진다고 해도 배기량의 여유를 무시할 수 없습니다.

뉴싼타페S가 2,200cc에 158마력 36토크를 지닌 차량이라고 해도 2,900cc에 150마력에 34토크를 지닌 테라칸 구형 버전을 능가한다고 말을 할 수 없는 이유가 바로 이런 것이라 생각합니다.

기술력은 증가해도 비슷한 출력에서 오는 엔진의 피로도는 2,900cc보다 2,000cc가 더욱 증가하기 때문입니다.



마무리를 하겠습니다.

뉴싼타페는 국내 SUV 중에서 판매 1위의 차량입니다.

그만큼 소비자들이 원하는 부분을 현대는 마케팅 면에서 성공을 했고, 차량 또한 최근의 추세에 부합하여 제작을 하였습니다.

SUV이지만 승용처럼 편하고 부드러운 주행이 가능하고, 공간적인 편리함과 절제된 음색으로 많은 인기를 누리고 있는 차량입니다.

진정한 SUV에서 승용같은 CUV로의 흐름, 뉴싼타페는 그런 흐름을 타고 있는 차량입니다.