<김용로(찜캐리) 'SUV포탈'(www.suvrv.net) 대표가 작성한 자동차 라이벌 모델 시승기입니다. 자동차업계에서 명실상부한 SUV 전문가로 인정을 받고 있는 김대표는 앞으로 소비자가 만드는 신문의 자동차 전문기자로 활동합니다.
주 5일 근무 시대가 정착되면서 판매량이 늘고 있는 SUV 차량에 대한 김 기자의 객관적이고 깊이있는 분석은 SUV 차량을 소유하거나 앞으로 구입할 소비자에게 큰 도움을 줄 것으로 기대됩니다.
본보의 첫 시승기로 현대차가 야심작으로 만든 고급 SUV '베라크루즈'와 SUV의 대명사격인 미국 크라이슬러 '그랜드체로키'를 비교했습니다.
본보는 앞으로 국산차 경쟁 모델, 수입차 경쟁 모델, 국산차와 수입차 경쟁 모델 비교 시승기를 실을 예정입니다. 객관적이고, 공정하고, 진정성 있는 시승기 게재를 약속합니다.(편집자) >
2006년 10월 이후 줄기차게 여러 베라크루즈를 시승하다 얼마 전에는 그랜드체로키CDR 모델을 시승하였습니다.
베라크루즈는 출시 이후로 순정 차량부터 ECU 맵핑 차량에 보조 ECU 차량, 경량화 휠에 각종 서스를 장착한 차량 등등 해서 대략 30대를 넘게 타보았기에 이 차량에 대해서는 잘 아는 터이고, 이제 이전부터 계획했었던 그랜드체로키CRD를 시승하게 되었습니다.
가격대는 베라크루즈의 경우는 옵션과 사양에 따라 3180만원~5104만3140원이고 그랜드체로키CRD는 5790만원입니다.
그랜드체로키CRD 하면 테라칸, 렉스턴, 쏘렌토 등 프레임 바디 SUV 오너들이 차기 구입 모델로 선망의 대상이었던 SUV이기도 합니다.
안그래도 사이트 내에서 체로키와 베라크루즈를 비교해 달라는 회원분이 계셔서 그랜드체로키 시승기 작성에 앞서서 베라크루즈와 비교 차원의 자료를 올려드립니다.
일단 두 차량의 특징은 뚜렷하게 구분되는 점이 있습니다.
베라크루즈는 온로드 SUV(CUV)인 반면, 그랜드체로키는 온로드에 오프로드 성향이 가미된 SUV입니다.
일단 두 차량의 스펙을 따져보면 쟁쟁합니다.
두 차량 모두 3000cc차량으로 베라크루즈는 현대에서 야심작으로 만든 엔진에 피에조 인젝터를 장착한 240마력, 46토크를 뿜어내며 아이신 6단 오토 밋션을 장착한 차량입니다.
반면에 그랜드체로키CRD는 218마력에 52토크로 무장한 벤츠 엔진과 밋션(5단 오토)이 들어간 차량입니다.
수치를 보시면 베라크루즈는 상대적으로 마력이 높고 그랜드체로키CRD는 토크가 강합니다.
여기서 두 차량이 추구하는 셋팅의 차이가 엿보입니다.
바로 베라크루즈는 온로드 쪽에 타겟을 두었다면, 그랜드 체로키CRD는 베라크루즈보다 오프로드 적인 성향을 더 내포하고 있습니다.
그 외에도 또 다른 오프로드 적인 성향이 있지만 아래에서 기술하겠습니다.
베라크루즈의 경우는 이제 출시한지 7개월째가 되어가고, 그랜드 체로키CRD는 FIA(국제 자동차 연맹)에서 인증을 받은 차량이기도 합니다.
FIA에서 인증된 부분은 30일 동안 쉬지 않고 평균 시속 224.8km로 10만 마일(16만943km)을 달린 경이적인 기록을 가지고 있습니다.
이때 10번의 엔진 오일 교환과 322번의 운전자가 교대하며 차량의 내구성을 테스트 했다고 합니다.
베라크루즈의 경우는 계기판상으로 시속 210km에서의 알피엠이 3000을 가리킬 정도로 출력에 대한 여유를 지니고 있습니다.
서두에서도 언급했듯이 베라크루즈와 그랜드체로키CRD는 성격이 다소 다른 면이 있습니다.
베라크루즈는 험로에서 시속 40km 이하의 속도에서 그 동력을 전후 50:50으로 배분하는 Lock 모드로 탈출하는 기능이 있기는 하지만, 전반적으로 온로드 주행에 맞춘 상시4륜 차량입니다.
반면에 그랜드체로키CRD는 콰드라 드라이브2라는 SUV다운 장치가 있습니다.
바로 험로에 빠졌을 때, 콰드라 드라이브2와 TCS, ABS가 연동이 되며 네바퀴 중 노면과 마찰력이 있는 곳에 구동력이 전달되어 탈출하게 되는 오프로드 성향이 강한 4륜 장치가 있습니다.
일명 험로에서도 한바퀴라도 짚히는 곳이 있다면 빠져나올 수 있는 가능성이 큰 SUV다운 면모가 있는 것입니다.
서스펜션의 느낌이나 강도의 차이점도 존재합니다.
베라크루즈는 온로드에 방향을 잡다보니 승차감이 소프트하고 아늑한 반면, 그랜드체로키CRD는 온로드와 오프로드를 겸비한 셋팅이라 그런지 약간 하드한 느낌이 듭니다.
반면에 체로키의 경우는 코너링에서의 안정감이 베라크루즈보다 좀 더 앞서며, 직선 주행에서도 전반적인 피칭, 롤링, 바운싱, 요잉 면에서도 강한 면모를 보입니다.
노면의 상황이 달라도 차량이 수평을 유지해 주는 면과 고속 코너링에서도 자세를 잡아주는 능력은 정말 간만에 SUV다운 서스펜션 셋팅이 된 차량을 탄 기분이었습니다.
반면에 그랜드체로키CRD의 2열 승차감이 떨어집니다.
잔진동이 올라오기에 한국적 서스에 익숙한 오너들에게는 다소 실망스러운 점이 있으며, 2열에는 팔걸이도 없고 등받이 각도가 너무 제한적이어서 불편한 것이 흠이라면 흠이었습니다.
2열의 승차감은 초기 쏘렌토 버전을 연상시킬 정도로 승차감이 떨어지는 점과 2열이 약간 불편한 점은 우리나라 소비자들을 겨냥한 마케팅 면에서 볼 때, 마이너스 요소로 판단됩니다.
또한 체로키의 실내 인테리어를 보게 되면 외제차에 대한 막연한 환상이 깨지는 면도 있습니다.
소박한 인테리어에 정말 필요한 것만 갖춘 내용물, 심지어는 우리나라에서는 구식으로 치부하는 로터리 에어컨이 장착되어 있습니다.
사실 개인적으로 로터리 에어컨 애호가이기도 합니다.
실제로 주행을 하면서 에어컨을 조작하기에는 풀오토 에어컨보다 로터리 에어컨이 좀더 오너의 의지를 반영하며 작동하기 편하기도 합니다.
스마트키는 아예 장착이 되어 있지 않으며, 필요한 기능 외에는 배제시킨다는 컨셉이 군데군데 돋보이기도 합니다.
우리나라의 SUV들은 거의 온로드화 되다시피 하지만, 크라이슬러의 그랜드체로키는 오프로드적인 성향을 머금은 채, 온로드를 지향하며 필요 이상의 옵션을 자제하고 실용주의를 표방하는 점이 강하다고 봅니다.
이 차량을 두고 봤을 때, 이 자동차가 생산되는 두 나라의 실제 오너들이 추구하는 문화 차이를 간접적으로 느낄 수가 있었습니다.
시승기 완결편은 방대한 동영상과 사진을 재편집해서 올리도록 하겠습니다.
요즘 사이트 개편이다 뭐다 해서 정신이 없었던 점 널리 양해를 구합니다.
간단히 두 차량 비교를 도표로 마무리하고 비교 시승기를 마무리 하겠습니다.
