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[시승기] 아우디 Q7, 덩치는 코뿔소 성능은 스포츠카
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[시승기] 아우디 Q7, 덩치는 코뿔소 성능은 스포츠카
  • 온라인 뉴스팀 csnews@csnews.co.kr
  • 승인 2011.11.07 08:15
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크기가 크고 무게가 많이 나가는 대형SUV는 힘부족과 연비문제에 항상 직면한다.웬만큼 출중한 성능을 내려면 고출력엔진이 필요한데 힘이 좋은 엔진은 그만큼 기름을 많이 먹기 때문에 자동차메이커들이 골머리를 앓는다. 공차중량이 2.5톤이 넘는 풀사이즈 SUV는 전통적으로 고배기량 8기통 엔진이 장착되었다.


기름값 걱정이 없던 시절에는 힘좋은 8기통 가솔린엔진도 문제가 없었다. 그러나 지금은 기름값이 싸다는 미국에서도  일반 자동차보다 기름 소모량이  4배나 되는 기름값에 부담을 느끼는 소비자들이 많다.

이 문제를 간단히 해결할 수 있는 묘수가 바로 터보디젤 엔진이다. 디젤엔진을 가동시키는 경유 휘발유에 비해 폭발성은 낮지만 한번 불이 붙으면 오래 타고 연소효율이 좋기 때문에 힘(토크)이 세고 연비가 높다. 그러나 엔진 회전수를 높이기가 어렵기 때문에 출력(마력)이 높게 나오지 않아 고속주행능력이 떨어진다. 10톤이 넘는 짐을 싣고도 언덕길을 잘 올라가는 트럭을 보면 이해가 빠를 것이다.

◆ 축복받은 연비

디젤엔진의 단점인 출력과 스피드를 보강하는 방법은 과급기(터보차저)를 통해 보다 많은 공기를 연소실로 압축하여 더 큰 힘을 내도록 하는 것이다. 거기에 따라오는 토크는 덤이다. 이 차에 올라간 4200cc엔진의 최대출력은 동급 가솔린엔진과 비슷한 340마력이다. 그러나 차를 끌고가는 힘의 척도인 토크는 무려 77.6이나 나온다. 동급 가솔린엔진의 토크가 45-50정도임을 감안하면 어마어마한 힘이다. 가솔린엔진중에는 마이바흐에 올라가는 12기통 터보엔진이 이보다 더 강한 토크를 자랑한다.

이 강력한 TDI엔진은 공차중량 2.75톤의 차체를 시속 240km이상 달리게 할 수 있으면서도 리터당 8.8km라는 믿기지 않는 연비를 보인다. 거칠게 밟아대는  테스트주행에서도 연비는 리터당 6.8km에 이른다. 국산 중형차의 테스트연비도 리터당 8Km대임을 감안하면 축복이라 할 수있다.

 

 

Q7에는 아우디의 자랑거리인 액티브 에어서스펜션이 장착되어 있다. 기존 차량에 장착되는 코일스프링 대신 공기주머니로 이를대신하는 것이다. 이와 더불어 차량의 높이를 자유자재로 조절할 수 있고 운행조건에 따라 단단하게(Dynamic) 또는 부드럽게 (Comfort) 서스펜션의 강도를 자동으로 조절한다.

 

 

앞 서스펜션. 코일스프링이 없고 에어스프링으로 대체되어 있다.

 

뒷 서스펜션. 역시 에어스프링 타입 멀티링크 방식이다.

 

노멀 상태의 차고

 

아우디가 가지고 있는 또하나의 혁신적인 강점은 콰트로 시스템(Quattro System). 엔진에서 나오는 구동력을 네바퀴에 독립적으로 분배하여 접지력을 극대화시킨 이 시스템은 험로주행 뿐만 아니라 다이내믹한 스포츠주행에도 그 진가를 발휘한다.

 

어느 바퀴라도 접지력을 잃기 시작하면 바로 동력을 다른 바퀴로 분산하며 차체의 밸런스를 유지시켜주는 방식을 통해 눈길 빗길에서 안전운행에 도움을 준다.  서킷주행같은 극한상황에서도 차가 미끌어지지 않고 최대의 속도를 낼 수 있다.

 

단면폭 295mm나 되는 거대한 타이어

21인치 휠을 가득 채우는거대한 로터와 6피스톤 캘리퍼

 

거대한 타이어와 21인치 휠, 그 휠을 가득 채우는 대구경 디스크와 그를 잡아주는 6피스톤 캘리퍼. 340마력에 80에 육박하는 강력한 출력. 1천분의 1초단위로 정밀하게 강약을 조절하는 서스펜션과 구동력을 배분하는 콰트로시스템. 종이에 적힌 스펙(!)만 보더라도 Q7의 달리기실력을 짐작할 수 있다.

◆ 럭셔리 인테리어, 동급 최강

 

차값이 1억이 넘어가는 차를 고를 때의 기준은 명확하다. 성능도  중요하지만 그 호사를 누릴 수 있는 선택된 사람들이 들어가 있을 공간도 호화로와야 한다. 아우디의 명성 그대로 차값에 걸맞는 호화로운 인테리어는 동급 최고라 할 수 있다.

 

천장은 흔히 '세무'라고 불리는 알칸타라 가죽으로 덮혀있다. 요즈음은 극세사로 인조 알칸타라 가죽을 생산한다고 하는데 인조이건 천연이건 재질이 고급스럽고 또한 흡음성능이 뛰어나 차 내부의 소음을 줄이는 데에 큰 역할을 한다.

 

가죽은 최고급 재질인 탑스킨(Top Skin)이 쓰였다. 소가죽의 제일 바깥부분을 얇게 저며낸 것으로서 지갑, 점퍼 등 최고급 질감을 내기 위해 쓰이는 자재이기 때문에 일반 가죽에 비해 가격이 훨씬 비싸다. 실제로 가죽을 자세히 들여다보면 모공(털구멍)이 그대로 남아있는 것을 볼 수 있다.

 

도어패널과 대시보드 역시 푹신푹신한 우레탄과 인조가죽 재질이다. 터치감이 부드럽고 은은한 무광컬러와 눈으로 보는 질감이 최고급이다.

 

 

알칸타라 천장

 

파노라마 루프

 

 

도어 패널

 

 


호두나무로 치장된 인테리어

 

 

 

스포티한 앞좌석

 

 

스포티한 칵핏(조종석)

 

 

넓은 트렁크

 

3열시트를 접으면 왠만한 미니밴만한 짐공간이 생긴다. 짐을 싣는 공간도 웬만한 고급차보다 호화롭게 치장되어 있다. 오디오매니아에게는 필수물인 저음용 서브우퍼는 스페어타이어가 들어가는 공간에 완벽하게 숨어있다. 그만큼 공간활용이 뛰어난 것이다. 

명품 오디오브랜드인 Bose의 로고가 선명하다. 사운드시스템은 명불허전이라는 단어가 떠오를만큼 "빵빵'하고 맑은 사운드를 낸다.

 

 

S line (에스라인??)

 

벤츠의 AMG나 BMW의 M처럼 아우디에는 S-line이 있다. 최상위급 스포티한 외관을 자랑한다. 폭 2미터, 휠베이스는 3미터, 길이 5미터에 달하는 집채만한 차가 S라인을 가졌다(?)라고 단언할 수는 없지만 아우디의 패밀리룩을 그대로 가지고 있으면서 날렵한 모습을 보인다.

 

◆ 덩치는 코뿔소, 성능은 스포츠카

 

이 차의 공차중량은 2.75톤. 국산 대형SUV가 2.2톤정도 나가는 것을 감안하면 상당히 무겁다. 거대한 8기통 디젤엔진과 4륜구동, 각종 최고급 마감재와 편의사양을 두루 갖추었기 때문에 무거운 것은 어쩔 수 없는 현실이다.

 

340마력의 최대출력과 78kg-m의 출력은 이 덩치를 끌고 나가는 데에 전혀 무리가 없다. 디젤엔진을 얹은 SUV중에는 가장 강력한 성능을 보이며 상당수의 가솔린엔진 스포츠카의 성능을 능가한다. 국산차와 비교한다면 제네시스 쿠페3.8보다는 약간 느리고 3.8세단보다는 빠른 달리기 실력이다. 8단으로 잘게 쪼개놓은 변속기도 달리기 성능에 한 몫한다. 1단에서 5단까지는 정말 분주하게 기어가 바뀌면서 가속을 한다. 변속충격은 전혀 없고 변속은 재빠르게 이루어진다. ZF에서 만든 이 변속기는 역시 그 이름값을 한다.

 

콰트로 시스템은 주행성능을 여러 단계 업그레이드 시켜준다. 이 덩치를 아무리 거칠게 몰아붙여도 앞바퀴와 뒷바퀴는 서로 연결된 것처럼 완벽하게 밸런스를 유지하며 코너를 돌아나간다. 저속에서는 약간 둔한 듯한 스티어링휠은 속도가 올라갈수록 노면상황을 정확하게 전달해주면서 운전자가 원하는 만큼 가감 없이 정확하게 차체를 제어한다. 

 

이정도 파워를 가진 전륜 또는 후륜구동차량을 몰고 코너를 빠르게 돌아가면 앞바퀴가 미끌어져 밖으로 밀리는 언더스티어나 뒷바퀴가 접지력을 잃어 차가 스핀을 하려는 오버스티어현상과 늘 싸워야 하지만 3톤에 육박하는 트럭의 몸집을 가진 Q7은 레일 위를 달리는 기차처럼 완벽하게 돌아나간다.

 

브레이크는 의외로 일반주행을 할 때는 둔한 느낌을 준다. 다(多)피스톤 캘리퍼 브레이크의 특징인 초반 답력이 약간 느린 느낌이  이 차에서도 느껴진다. 다만 밟으면 밟을수록 강력한 제동력을 보이기 때문에 브레이크 때문에 스트레스 받을 걱정은 없다. 특히 고속에서는 너무나 안정적으로 속도를 줄여주기 때문에 별로 쏠리는 듯한 느낌이 없는데도 어느새 속도는 줄어있어 놀라울 정도였다.

 

 

액티브서스펜션의 작동스크린 모습

 

액티브에어서스펜션은 자동(Auto), 다이내믹(Dynamic), 컴포트(Comfort), 험로(Off-road), 리프트(Lift) 다섯가지 모드로 세팅을 할 수 있다. 가장 보편적인 자동모드로 주행하면 저속에서는 출렁거릴 정도로 부드럽던 승차감이 120km/h를 넘으면 스포츠카처럼 단단해진다. 그러나 너무 안락함에 중점을 두었기 때문에 차체가 따로 노는 듯한 느낌을 받았다. 기자가 가장 선호하는 세팅은 다이내믹이다. 차고가 15mm정도 낮아지고 조금 탄탄해지지만 기본적인 안락함은 유지하면서 동시에 도로에 보다 밀착되어 달리는 느낌이 좋았다.

 

소음방지대책은 훌륭하다. 밖에서 들으면 의외로 공회전소음이 큰 디젤엔진의 갈갈거리는 소리가 들리는데 일단 차안에서는 전혀 들을 수 없다. 급가속을 해도 소음은 거의 들리지 않고 오히려 8기통엔진의 호쾌한 배기음조차 들리지 않아 아쉬웠다. 보통 4000rpm을 넘기면 8기통엔진 특유의 으르렁거리는 배기음이 들리는데 불행하게도 디젤엔진은 5000rpm을 넘기기 힘들기 때문에 우렁차고 호쾌한 나팔소리는 들을 수 없었다.

 

여름용 타이어인데다가 폭이 295mm에 이르기 때문에 타이어에서 들려오는 소음은 상당하다. 아무리 흡차음재로 둘러쌓인 차체이지만 중저속에서 들려오는 타이어소음은 귀에 거슬렸다. 그러나 바람소리와 엔진소음은 거의 완벽하게 차단되어 소음에 의한 스트레스는 크지 않았다.

 

 

◆결론

 

국산SUV도 5천만원에 가까운 가격에 팔리고 있는 지금 차값에 대한 저항은 예전보다 크지 않다. 이 차를 구경하던 지나가던 사람들이 늘 물어보는 말..."차값이 얼마예요?"  가격을 얘기해주면 "음...생각보다 비싸지 않네!"란 탄성이 이구동성이다.  강력한 디젤엔진과 국산 중형차 (또는 준대형차)의 연비, 웬만한 스포츠카보다 더 나은 주행성능, 미니밴에 버금가는 공간과 실용성, 그리고 최고수준의 호사를 누릴 수 있다는 점을 감안하면 1억원 초반대의 차량 중에서는 가장 매력적인 차 중에 하나가 아닐까 하는 생각이 든다.

다만 우리나라의 좁은 골목길을 다니기에는 덩치가 부담스럽다. 또 그 육중한 덩치 때문에 그런지 디자인이 날렵하다기보다는 육중함에 가깝고 특히 뒤쪽으로 이어지는 라인의 처리가 약간 어색하다. 그리고 주행성능만을 강조한 타이어 때문에 감수해야하는 불편함이있다. 공회전할 때 밖에서 들리는 "갈갈갈"거리는 디젤엔진 특유의 소음이 있고 달릴 때 스포티한 배기음 대신 기분나쁜 타이어 소음이 더 크게 들려오는 것도 옥의 티이다.

 

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