쌍용하면 SUV가 떠오르고 뒤이어 프레임, 후륜 등이 떠오릅니다.

오랜 세월 많은 SUV 마니아를 형성해왔고 그 소비자들에 의해 자존심을 지켜왔던 국내 SUV의 주도 업체였습니다.

카이런하면 경쟁 상대로 떠올리는 차량은 쏘렌토입니다.

쏘렌토의 경우 최단 시간 50만대 판매라는 경이적인 기록을 달성했을 정도로 상당히 인상적인 차량이기도 합니다.

쌍용 자체의 회사 규모는 현대-기아 자동차와는 규모가 비교가 되지 않지만, SUV에 꾸준에 자기 색깔을 지켜오면서 소비자에게 어필하는 면이 컸습니다.

카이런은 프레임 SUV를 지향하는 오너에게 상당히 매력적인 차량임에도 불구하고 쏘렌토와 대비되는 극명한 판매량의 차이는 뭔가 아쉬움으로 남습니다.

이제부터 카이런을 찬찬히 둘러보겠습니다. 시승 차량은 뉴카이런 LV7 고급형 오토 2700cc, 시승 일자는 지난 4월, 쌍용자동차를 통해 일주일간 체험을 했습니다.

마침 태백 서킷에 경기가 있어서 참관하러 갔다가 임시 번호판이 달린 상태로 경기에 참여해 시내 주행, 국도 주행, 고속도로 주행, 테라칸과의 배틀, 경기 참여 등의 기회로 이 차량의 주행 특성을 나름대로 파악했습니다.

◆ 소음도

WGT 차량으로서 정숙도는 국내 차량으로서는 상급에 들어가는 차량입니다.

하지만 지난 겨울, SUV포탈 회원분들이 제기한 소음 문제로 현장에서 측정한 바로는 약간의 문제점이 발견되기도 하였습니다.

당시에는 겨울철이라 소음이 전보다 더 크게 들리긴 하였으나, 이 부분에 대해서는 철저한 예열과 좋은 오일로 차량을 잘 관리하였으면 좋겠다는 생각이 들기도 하였습니다.

또한 디젤의 매력은 토크의 맛을 달리면서 발로 자아내고(스로틀), 눈으로 확인하는데 그 매력이 있습니다.

특히 긴 언덕을 치고 올라갈 때의 느낌은 가솔린 차량과 다른 SUV의 패기를 느끼게 합니다.

이런 디젤의 특성을 즐긴다면 가솔린의 정숙성과 달리 디젤의 특유 소음에서 오는 힘의 느낌이 전달될 것입니다.

하지만 요즘 국내 나오는 디젤 차량들은 예전과 달리 정숙도도 점점 좋아지고 있다고 보고 있으니, 디젤 차량을 구입하는 오너분들게서는 이점을 참조하시고 구입 후 되도록이면 철저하게 오일 교환 주기를 맞춰서 차량을 잘 관리하기 바랍니다.

다만 가속시 하체에서 들려오는 기계적인 음의 차단에 좀더 신경을 써야 할 부분이라 봅니다.

◆ 성능

☞ 초속

카이런 하면 프레임 바디 차량으로 오프로드를 즐길 수 있지만 고출력에 5단 미션의 조력으로 뿜어져 나오는 힘은 달리는 오너의 가슴을 시원하게 해주는 느낌이 있습니다.

아래에 첨부된 동영상을 보시고 제로백 성능을 참고하시기 바랍니다. 국내 SUV로서 제로백 성능이 탁월한 편에 속한다고 판단됩니다.     
☞ 중속

일반적으로 현대-기아 SUV들은 쌍용 SUV에 비해 초속이 약간씩 더 좋은 반면 쌍용은 중속이 더 나은 감이 있습니다.

중속에 접어들면 테라칸이나 쏘렌토에 비해 약간씩 더 나은 성능의 차이를 느끼게 됩니다. 이 점은 아래 코너 중에서 "재미난 점"에서 테라칸과의 배틀담으로 설명해 드리겠습니다.

☞ 고속과 언덕 주행력

쌍용은 오프로드를 염두한 프레임바디 차량을 생산하지만, 실상은 온로드 성향이 상당히 강합니다.

카이런의 경우를 보면 액셀러에이터에 발을 디디는 순간 치고 나가는 것이 시원스레 뻗어나가다 어느 정도 고속에 접어들면 그 이후로는 지형의 영향을 받아야 계기판상 210~215km/h를 그리게 됩니다.

물론 200km/h의 이상의 수치를 내는데는 상당한 지형의 영향이 필요하지만, 2t 거구의 차량에서 이런 수치가 나온다는 것이 상당히 흥미롭다고 생각합니다.
     물론 SUV 본연의 모습은 최고속에 있지 않습니다.

하지만 최근 SUV들의 주행 성능을 보면 상당히 온로드화 되면서 고속 주행력을 겸비한 면이 강합니다.

언덕 주행 또한 디젤 특유의 토크력을 자랑합니다. RPM 2000~3000 사이에서도 35.7토크를 유지하는 플랫토크 곡선을 보임으로써 지형적인 변화에도 불구하고 꾸준한 항속력을 보입니다.     
☞ 성능 조언

제가 탄 차량은 파트타임 4륜에 최고 출력 176마력으로 위에서도 언급한 바와 같이 RPM 2000~3000에서 35.7토크를 유지합니다.

이 정도 성능이면 국내 SUV에 비해 상급 대열에 들어가며, 여기서 ECU 맵핑 정도로 출력을 조금 더 향상시킨다면 그랜드체로키CRD의 중ㆍ고속 성능이 예상됩니다.

우리가 늘상 온로드 성능을 출력에만 의존하는데 여기에 맞추어 중요한 것은 미션의 조력입니다.

카이런에 적용된 E-Tronics 벤츠 5단 자동 변속기는 그 오너들에 의해 자부심이 상당하게 자리잡을 정도로 제품의 신뢰도가 큰 편입니다.

그만큼 온로드 다이나믹 주행이 가능하고 고속 주행까지도 즐길 수 있는 세팅이 되어 있습니다.

아울러 이 시승 차량은 파트타임 4륜으로서 오프로드나 비포장 길을 주행함에 있어서 상당한 재미를 느끼게 합니다.

풀타임 4륜의 경우 온로드화 된 4륜 장치로 온로드 주행 보조적 안전 장치로 더 소비자들에 의해 각광을 받지만, 파트타임 4륜의 경우는 비포장길, 오프로드에서 상당한 메리트를 느끼게 합니다.

풀타임4륜의 경우, 노면의 상황에 따라 차량이 감지하여 대응하는 면이 있지만, 파트타임 4륜은 운전자가 4륜을 걸어줄 경우 전후 회전수 5대 5로 일정하게 하여 주행감은 세련되지는 못하지만 험로를 강력하게 해쳐나가는 성능이 SUV로서 참맛을 느끼게 합니다.

◆ 코너링

전륜의 장점이라면 고속 주행시 직진 성능이 탁월하지만, 고속 선회시 차량이 바깥으로 쏠리는 언더스티어 현상이 있습니다.

풀타임 4륜의 경우, 중ㆍ고속 선회시 노면의 상태나 구동력을 감지하여 말끔한 곡선을 그리며 코너를 빠져나오게 합니다.

하지만 이는 어느 정도 속도나 코너링에서의 이야기이고, 극심한 코너링이나 고속 주행에서는 오히려 파트타임 4륜이 재미난 기능이 있습니다.

정확히 말씀 드리면 파트타임 4륜의 기능이 아니라 후륜의 기능입니다.

그런데 우리나라에 출시된 프레임바디 4륜 차량들은 모두 후륜 차량들이기에 평소에는 이 상태로 달리게 됩니다.

후륜의 경우는 코너링에서 차량이 오히려 안쪽으로 파고 드는 오버스티어 현상이 있습니다.

차량이 안쪽으로 파고 드는 현상을 이용하여 코너를 빠져나오는 맛이 있기에 마니아들은 이 점에 매혹적이어서 후륜을 찾기도 합니다.

또한 극심한 코너링에서도 이런 오버스티어 현상을 이용하여 후륜이 풀타임4륜보다 더 쉽게 빠져 나올 수 있습니다.

하지만 이런 위험한 주행은 레이싱스쿨이나 전문가의 조언 없이는 무모하게 시도하지 않는 것이 좋습니다.

아무튼 제가 탄 카이런은 이런한 후륜의 성향이 있습니다.

다만 차량이 좌우로 흔들림이 느껴지는 롤링 현상은 중ㆍ고속 주행에서 운전자가 불안을 느끼게 하는 점이 아쉬웠습니다. ◆ 제동력

일반적으로 쌍용자동차의 제동력이나 베라크루즈, 옵션에 따라 드럼 방식이 적용된 구형 싼타페, 스타렉스 등의 제동력은 별로 좋아하지 않는 편입니다.

브레이크를 밟아도 차량이 미끄러지는 느낌이 잘 달리는 만큼 잘 서야 한다는 논리에 상당히 위배되는 점입니다.

베라크루즈의 경우도 초기에는 제동력이 그럭저럭 좋지만, 1만km를 전후로 하여 제동력이 저하되는 현상은 현대자동차 측이 패드 보강 및 브레이크 라인 개선을 꾀해야 할 부분이라고 판단합니다.

반면에 뉴싼타페의 경우는 오너가 급제동을 원하는 경우 팍~팍~ 꽂힐 정도로 제동력이 상당합니다.

그렇다면 카이런의 제동력은 어떠할까?

상당히 인상적이었습니다. 중ㆍ고속으로 달리다 브레이크를 밟게 되면 차량이 사뿐히 내려앉는 느낌이 들면서 스무스하게 속도가 줄거나 서지만, 제동력은 상당히 좋습니다.

그만큼 동승자들이 관성을 크게 느끼지 않록 브레이크 시스템이 갖춰진 것이라 판단됩니다. 국내 SUV 중에서 세련된 제동력을 지닌 차량으로 판단됩니다.

◆ 재미난 점

쌍용자동차로부터 시승 차량을 건네받고 이리저리 돌아다니다가 태백 서킷에 간 일이 있었습니다.

평소 잘 알고 지내는 가솔린 무쏘의 정상급 랠리스트인 정희철 선수의 경기를 보러갔었습니다.

하지만 경기장에 들어서는 순간 마음은 요동치고, 결국 주최자 측에 당일 경기 참가를 신청하여 서킷에 들어갔습니다.

국내 최초로 업계가 제공한 시승 차량으로 쟁쟁한 튜닝 차량들가 경기를 하는 흥분된 순간이었습니다.

대략 400m되는 직선타에서 속도를 160~170km/h로 올리다 브레이크를 걸고 코너를 도는 짜릿한 느낌, 뒤이어 연속되는 급코너링 코스, 승부를 떠나 질주 본능을 지닌 이들에게 있어서 태백서킷은 상당히 즐거움을 선사하는 곳입니다.

튜닝이 전무한 상태였고 서스펜션이 물렁물렁해서 긴장감은 더 했지만, 바로 휴륜이 지닌 오버스티어 현상이 있기에 서킷을 재미나게 즐겼습니다.

하지만 아무런 튜닝을 하지 않은 상태에서 고속 주행에 급격한 코너링을 한 터라 오전 경기에서 타이어는 철심이 보일 정도로 상태가 엉망이라 오후 2전 경기에서는 3바퀴만 돌고 중도에 포기할 수 밖에 없었습니다.

그날의 경기 일정을 마치고 돌어오는 길에 타이어를 새 것으로 교체한 후 영동고속도로를 고속으로 주행했습니다.

마침 지나가던 테라칸 파워플러스 (174마력, 36토크)가 갑자기 따라 붙습니다. 테라칸 하면 이전에 내가 보유했었던 차량이고 원없이 즐긴 차량이라잘 아는 터.

카이런은 출력은 비슷하지만 테라칸은 4단 오토 미션, 카이런은 5단 오토 미션, 배기량은 테라칸이 200cc 정도 앞섭니다.

무언의 동의 하에 두 차량 모두 고속 주행. 평일이라도 강원도의 영동고속도로에는 차량이 거의 없습니다.

테라칸은 긴 언덕에서 치고 올라가는 성능이 시원한 차량입니다. 이날도 긴 언덕을 만나면 배기량의 차이로 미세하게 테라칸이 앞섭니다.

하지만 언덕을 넘어 내리막이나 평지가 나오면 카이런이 앞으로 서서히 앞서게 됩니다. 해서 미션이 도와주는 단수의 힘은 무시하지 못한다는 느낌이 들었습니다.

최근에는 베라크루즈의 경우 리밋을 풀고 ECU맵핑을 하는 경우가 많습니다. 속도 리밋을 풀어서 240km/h를 체함한 바가 있는데 이는 바로 6단이라는 미션의 조력이 있었기에 용이했다고 봅니다.

◆ 승차감

개인적으로 요즘 나오는 국내 SUV들의 승차감은 마음에 들지 않는 면이 있습니다.

소비자들이 승용같은 SUV를 추구하다보니 차고 높은 SUV의 서스펜션이 물렁물렁하고 롤링이 쉽게 느껴진다는 것입니다.

시승한 카이런 또한 최고급 사양이 아니기에 5링크 체제의 차량이지만, 너무 푹신푹신하고 롤링이 성능에 크게 느껴져서 아쉬운 대목이라 생각합니다.

최근 소비자들의 동향이 이런 승차감을 원하기에 업계로서는 따를 수 밖에 없지만, 분명히 SUV가 본연의 세팅을 버리고 달리 취하는 부분이 있다면 거기에 따라 반드시 잃는 것이 있으니 바로 위에 지적한 바입니다.

이것을 달리 해석한다면 직진 주행시 승차감은 푹신푹신하고 좋습니다. 반면에 노면의 상황이나 코너링에서 롤링이 크게 느껴지는 부분이 있습니다.

서스펜션은 좌우 롤링을 잡는 선에서 약간만 하드하게 해주었으면 하는 바람입니다. ◆ 익스테리어

카이런의 외부 디자인을 평가하라면 누구나 공통점으로 지적하는 부분이 뒷면에 있는 방패연 모양의 테일램프입니다. 앞면과 옆면의 샤프한 이미지를 뒷모양이 한순간에 깨는 느낌이 강합니다.

국내 소비자들은 외부 디자인을 상당히 중시하는 경향이 있습니다. 거기에 따라 판매량이 좌지우지 되곤 합니다.

이번 모델은 이전의 방패연 모양을 버리고 조금 더 샤프하게 처리하곤 했지만, 아직도 뭔가 아쉬운 느낌은 남아 있습니다.

질주 본능의 예리한 앞면에 흘러나오는 이미지를 뒤쪽까지 잘 이어갔으면 합니다.

◆ 인테리어 / 옵션

실내로 들어오면 젊은 감각의 이미지가 부각됩니다.

운전자를 향한 조작성이 편한 센터페이시아, 운전자 주위를 감싸주는 시트 전투기 조종석에 앉은듯한 주변의 형태, 운전자가 편하게 기댈 수 있는 실용적인 크기의 버킷형 시트 등은 상당히 긍정적으로 느껴집니다.

2열에 앉은 느낌이나 시트의 형태도 경쟁사의 차량인 쏘렌토보다도 좋았습니다. 하지만 렉스턴에 이어 지적되는 부분이 바로 시트의 높이입니다.

시트가 높다면 어떤한 장단점이 있을까요? 먼저 전방 시야가 좀더 훤하게 펼쳐지는 느낌이 있습니다.

그렇지만 똑같은 각도로 차량이 흔들려로 높은 위치에 있을수록 그 흔들림이 크게 느껴질수 있습니다.

예를 들면 같은 각도(차량의 진동)라도 반지름의 길이가 길면(시트 위치가 높으면) 호의 길이(차량의 흔들림)가 길어지는 꼴과 같은 것입니다.

차량의 흔들림이 크게 느껴진다면 성능은 출중해도 운전자가 느끼는 불안감은 상대적으로 높아질 것입니다.

프레임 위에 탑을 올려 설계한 차량이라 공간적인 제약이 있을 수 있지만, 지금보다도 시트의 위치를 조금 더 낮추었으면 합니다.

◆ 결론

카이런은 역동적인 프레임바디 SUV로서 참으로 인상적인 차량입니다.

하지만 판매량을 놓고 판단한다면 아쉬운 면이 많습니다. 쌍용자동차는 고집스럽게 자기 색깔을 고수하는 면이 강합니다. 반면에 일반 소비자들이 받아들이지 않는 부분적인 디자인을 하는 것은 문제점이라고 봅니다.

이런 점을 좀더 보완하여 참조한다면 지금보다도 훨씬 나은 판매량을 보일 것으로 판단됩니다.

또한 쌍용이 안고 있는 AS 문제를 보다 긍정적인 방향으로 승화시킨다면 지금보다 더한 경쟁력이 생길 것입니다.

GM대우의 경우, 윈스톰을 출시했을 당시 많은 시도를 하며 과거 대우 이미지를 벗으려고 노력하였습니다.

차량 환불 시스템이나 소비자와의 만남을 통한 웍샾 주최 등 많은 노력들이 실제로 인지되되었고 소비자들도 그런 개선의 움직임들을 긍정적으로 평가하였습니다.

카이런, 멋지고 잘 만든 SUV입니다. 그런 멋진 SUV가 잘 팔리고 어필이 되도록 그 주변 환경의 개선이 절실하다고 봅니다.