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[YF쏘나타 정밀 시승기]'25살' 쏘나타 더 젊어졌다.
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[YF쏘나타 정밀 시승기]'25살' 쏘나타 더 젊어졌다.
  • 김용로 기자 csnews@csnews.co.kr
  • 승인 2009.09.21 10:27
  • 댓글 1
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YF쏘나타 시승기 1편은 차량 전반에 관한 총평으로 작성하고자 한다.
 
그러나 이어질 시승기는 쏘나타가 우리나라를 대표하는 중형 패밀리 세단인 만큼 부분부분 정밀하게 시리즈로 연재할 예정이다.
 
첫 시승기 코스로는 김포공항에서 서울 강변북로를 경유하여 서울-춘천간 고속도로, 도시외곽순환고속도로 의정부 북부 방향, 마지막으로 인천 부평으로 향하였다.
◆ 실내외 디자인 총평
YF쏘나타 시승기를 작성하기 위해 현대자동차 측으로부터 기자단 시승차 기다리다 시간이 지체돼  부랴부랴 다른 차량을 섭외해 시승했다.
 
신차란 들뜬 마음에 차량을 봐서인지 볼 때마다 새로운 느낌으로 다가선다. 런칭 행사장에서 보았던 모습과는 또 다른 매력을  선사한다.
 
행사장에서 자세히 보지 못한 전면 보닛의 멋스러운 각도가 새삼 돋보인다.
 
행사장에서는  아마도 파티 분위기의 흥청거림과  기자들 틈바구니에서 차분히 보지 못했기 때문일 것이다.
차량을 건네받은 김포공항 주차장으로 들어가 차분히 훑어보았다.
 
지나가는 사람들마다 "이게 이번에 나온 쏘나타입니까? 디자인이 참 잘 빠졌네요" 라며 한마디씩 던진다.
 
현대자동차의 디자인 팀에서는 난(蘭)을 치는 붓질을 모티브로 한 직선과 곡선의 조화라고설명했지만 이는 너무 추상적이고  우리네 표현으로는 차량 스펙에 비해 아까울 정도로 미려한 멋스러움을 지니고 있다고 평할수밖에 없다.
 
전체적으로론 쏘나타 트랜스폼이나 그랜져TG의  외형 디자인을 답습하고 있다.  약간의 디테일 차이만 있다.
 
YF쏘나타의 디자인에 걸맞는 스펙 적용은 YF쏘나타의 실루엣을 이어갈 그랜져TG 후속에서 꽃을 피우지 않을까도 생각이 든다.
 
인테리어는 어설픈 우드그레인보다는 과감한 블랙하이그로시 액센트의 채용으로 보다 스포티함을 추구했다.
 
파란색 조명과 흰색 계기판의 조화가 뛰어나고 시인성이 좋다. 이는 베라크루즈부터 현대자동차가 일관성을 가지고 이어져온 방향성이기도 하다.
 
◆서스펜션에 대한 총평

승차감 및 서스펜션은  가장 칭찬을 하고 싶은 대목이다.
 
지금까지의 국산 패밀리카를 넘어서는 과감한 세팅을 이번 쏘나타에서 느낄 수 있다.고속에서도 안정감을 잃지 않는 세팅이 돋보이는데, 특히 큰 충격을 걸러내는 실력이 뛰어나다.
 
ABS 작동시 바퀴가 노면과 순간순간 분리되는 느낌이 들곤 했는데, 이번 쏘나타는 과거와 달리 많이 개선된 느낌이다.
 
BMW의 노면 접지력과 그 일체감 같은 남은 2%의 감성품질을 이제는 국산 차량들이 많은 벤치마킹을 했으면 한다.
 
아무튼 이러한 승차감과 주행 안정감의 개선은 '진폭 감응형 댐퍼'의 크나큰 덕으로  판단된다.
 
쏘나타에 적용된 '진폭 감응형 댐퍼'는 롤링, 피칭, 바운싱을 완벽하게 걸러주는 장점은  있지만, 짧고 날카로운 충격을 받을 때는 약간 허둥대는 느낌이 나기도 한다.
 
(롤링(Rolling)은 차량의 좌우 횡적 흔들림, 피칭(Pitching)은 앞뒤 종적 흔들림, 바운싱(Bouncing)은 차량의 상하 진동을 의미한다.)
 
과속 방지턱을 넘을 때의 승차감은 매우 우수했다.다리 연결부나 고속도로의 요철을 지날때도 출렁거림 없이 한번에 잡아주며 잔진동을 걸러주는 성능이 뛰어났다.
 
중속과 고속 주행시 이전 쏘나타 모델의 나긋나긋한 승차감은  그대로 지니면서 고속에서 자세가 무너지던 단점을 해결했다.
 
다만 저속에서는 조금 단단해진 느낌이 있는데 이 부분은  너무나도 주관적인지라 호불호가 갈릴 것 같다. 필자로서는 탄탄해진 서스펜션 부분에 가장 후한 점수를 주고 싶다.
 
지난날 쏘나타 트랜스폼 시승기를 작성하면서 가장 마음에 안들어 지적한 부분이 단하나,  소프트 함에 맞춘 서스펜션 셋팅이었는데, 이번 YF쏘나타의 서스펜션은 이러한 가려운 부분을 시원스레 긁어주었다.
 

 
◆ 조향 감각에 대한 총평

핸들링은 기존 현대차와는 달리 상당히 날카롭고 민감한 반응을 보였다.
 
특히 승용차에 비해 다소 핸들링이 둔한 국산  SUV나 RV 오너라면 YF쏘나타의 민첩한 조향 감각을  순간적으로   느낄 수 있다.
 
국내 SUV나 RV 차량들은 상대적으로 커다란 핸들 회전으로 방향을 틀고 다시 원하는 주행 코스에 맞춘다.  반면 YF쏘나타는 약간의 핸들을 조작하는 동시에 방향 전환이나 차선 변경이 이루어진다.
 
과거 쏘나타와 비교해도 조향 감각의 민첩성이 피부로 와 닿는다. 조향의  민첩함을 원했던 오너들에게는 반가운 소식이 될 것이다.
 
이번 YF쏘나타는 또 스티어링 기어비를 민감하게 조절해 스포티한 느낌을 배가시켰다. 조금만 돌려도 바로 선회하는 감각이 환상적이다.
 
그러나 이같은 스포티함은  고속에서 핸들을 가볍게 해 자칫 불안함을 초래할 수도 있다.구입하는 오너들은 이러한 차량의 특성을 파악했으면 한다.
 
즉, 저속에서의 무게는 적당하나 고속에서는 조금 가볍게 느껴지는데, 지금의 민첩한 조향 능력을 고려한다면 오히려 고속에서 핸들이 좀더 묵직해졌으면 한다.
 
이번 시승기를 작성하기 전 현대자동차의 직영점이나 대리점에서 시승한 소비자들의 의견을 들어 보니 핸들이 더 가벼워졌으면 한다는 일부 의견도 있었지만, 기자는 여기에 반대하는 편이다.
 
이러한 수준의  조향감이라면 저속에는 지금의 무게감이 적당하지만, 고속에서는 오히려 더 묵직해지는 것이 안정감이 줄  것이란 판단이다.

 ◆엔진에 대한 총평

엔진은 새로운 모델을 출시함에 따라 약간의 튠이 들어간 정도일 뿐, 기존 엔진을 거의 그대로 적용했다.
 
3천 rpm 이하에서는 조용하고 부드러우나  치고나가는 펀치력이 약간 부족한 느낌도 든다.
 
그러나 4천 rpm을 넘어서면 시원스럽게 가속되고 180km/h까지 단숨에  올라간다. 210km/h까지는 꾸물꾸물 꾸준히 상승한다.
 
시승 시간이 충분하지 못해  이번에는 210km/h까지만 밟아본 상태이다.
 
 
아무튼 3천 rpm을 넘어가자 엔진음이 다소 크게 들리는데  이 부분도 호불호가 약간 갈릴 것 같다.
 
기자는 가속시 경쾌하게 들리는 엔진음을 즐긴다. 특히  포르테쿱이나 이번 YF쏘나타에서 들리는 쎄타 엔진의 음색을 기분 좋게 듣는 편이다.
 
하지만 우리나라 소비자들은 차량에서 발생하는 엔진음을 소음으로 생각하는 이가 많다.
 
아무튼 이번 YF쏘나타는 일반 주행 상태에서 흔히 접하는 실용 영역인 3천 rpm까지는 부드럽고 조용하게 세팅해 일반소비자의 불만을 최소화 하려고 한 의도가 엿보였다.
 
 
 
 
◆ 트랜스미션에 대한 총평
 
YF쏘나타의 6단 오토미션은 부드럽게 변속되는게 특징. 그러나 미션이 부드럽게 변속이 되든, 부드럽지 않아 변속감이 느껴지든 모두가 장단점이 있다.
 
혼다 계열의 세단을 보면 오토미션이라 할지라도 동력에 대한 직결감이 강하고 미션 변속 충격이 몸으로 느껴진다. 변속 충격이 느껴질지라도 동력 손실을 최소화 하는데 포커스를 둔 편이다.
 
현대자동차의 경우에는 이러한 변속감을 최대한 느끼지 않게 하는 노력을 하고 있다.
 
하지만 국내 소비자들의 성향은 주행중 들려오는 엔진음은 물론이요, 몸으로 감지되는  변속감도 좋아하지 않는다. 이 때문에  현대차로서도 엔진과 미션과의 조합을 이렇게 셋팅했으리라는 판단이 든다.

아무튼 YF쏘나타는 변속 충격을 거의 느낄 수 없을 정도의 부드럽다. 그러다보니 변속 속도가 다소 느린 것이 흠이다.
 
차라리 차량 클래스를 하나 더 추가해서 R엔진을 올렸더라면 변속 타이밍이 좀더 경쾌했을 거라는 생각도 들지만,  YF쏘나타에 대한 디젤 모델 출시 계획이 아직까지는 없다고 하니 아쉽다.
 
기어비는 6단 100km/h로 정속 주행시 2천100 rpm으로 적당하다.
 
최고 속도는 5단에서 나오며, 6단은 연비 및 소음을 위한 크루즈 셋팅에 촛점을 맞췄다. 
 
◆ 성능에 대한 총평
 
전반적으로 무난한 수치를 보인다.
 
연비는 최고속으로 많이 주행을 했지만 평균  8.4km가 나왔다. 가솔린 차량의 단점인 고속 주행 이후 급격한 연비 저하는 이전보다 크게 개선된듯 싶다.
 
이번에 셋팅이 된 파워텍 6단 미션의 조력이 아닌가 생각한다.
 
하지만 일단 성능과 연비에 대한  구체적인 계측 결과는 이어지는 시승기에서 소개할 예정이다.
 
주행을 하다보니 엔진의 반응은 괜찮은데 GPS로 측정되는 계측기상의 수치는 다소 아쉬웠다.
 
제로백 10.4초 400미터 17.2초.
 
 
아마도 미션의 반응과 변속 속도가 조금 느려서 가속 성능에 영향을 준 것으로 보인다.
 
물론 2.0 패밀리 세단으로서 이같은 성능은 결코 뒤쳐지는 편이 아니다.
 
하지만 크나큰 기대를 걸어서인지, 또 최근에 연이어 출시된 2.0과 2.2의 R엔진의 충격으로  인해서인지 상대적으로  YF쏘나타의 성능은 그리 인상적이지는 않았다.
 
그도 그럴 것이 최근에 출시된 2.0 디젤 R엔진의 투싼ix는 제로백이 8.5초에 400m 주파 기록이 16초 초반이었다.  투싼ix에서 근래에 받은 충격이 생생해서인지 YF쏘나타에대해 상대적인 느낌을 갖게 된 것이리라.
 
요즘 나오는 디젤 차량들이 워낙 고성능에 뛰어난 연비를 자랑하는 엔진과  터보, 인터쿨러 셋팅이다 보니 자연 흡기 방식의 가솔린 차량과 그 성능을 비교하기에는 다소 무리가 있다.
 
우리나라 사람들은 SUV보다는 세단형 승용을 더 선호하는 경향이 강한데, 기자의  입장에서는 비슷한 가격에서 선택하라면 솔직히 일정하게 좋은 연비를 유지해 주는 성능, 지형에 관계없이 뻗어나가는 항속 주행력 등의 장점을 갖춘  투싼ix 디젤 차량을 고를 것 같다.
 
'같은 값이면 다홍치마'라는 말이 바로 이 경우가 아닐까 생각한다.
 
물론 YF쏘나타는 패밀리 세단으로 낮은 차고에서 오는 아늑함과 SUV보다 안정적인 코너링, 차량의 품위 등이 메리트일 것이다.
 
아무튼 이는 다른 중형 2.0 가솔린의 동급 경쟁 차량과 비교해서도 일반 주행 때는 가속 성능으로 인한 스트레스는 별로 없다.
 
엔진의 힘이 떨어져도 적당한 기어를 찾아갈 수 있는 6단 미션 덕에 경쟁사 제품에 비해 만족스러운 가속감을 주는 건 사실이다.
 
다만 풀스로틀 시 들려오는 쎄타 엔진의 고유 음색은 사람마다 받아들이는 느낌이  다를 것이다.
 
 
 
YF쏘나타는 제네시스 쿠페 2.0 차량처럼 스포츠 쿠페도 아닌 패밀리 세단이다.
 
따라서 패밀리 세단이 지녀야 할 셋팅이라는 것이 있다.
 
그러한 면에서 YF쏘나타는 또 하나의 멋진 대한민국의 댜표 세단이 되지 않을까 조심스레 전망해 본다.
 
이번에 총론편을 마치고 이어질 시승기는 부분 부분 정밀한  돋보기 시승기가 될 것이다.
 
또한 가장 강력한 라이벌인  르노삼성 SM5후속 모델에 대한 시승기도 작성할 예정이다.
 
아울러 기사에 다 싣지 못햔 YF쏘나타에 대해 좀 더 자세한 내용은  'YF제국'(www.yfjekuk.net)의 'Dr.YF에게 물어봐' 코너에 올려 놓을 예정이다.
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