'코란도 투리스모'는 국산차 업계에서 기아자동차 '카니발'을 제외하면 유일한 국산 미니밴이다. 한국지엠 '올란도'가 있지만 미니밴보다는 적재공간이 넓은 SUV에 가깝다.

수입 미니밴 시장이 그리 치열하지 않다는 점에서 코란도 투리스모의 내수 시장 성공 가능성은 높게 점쳐졌다.  실제로 출시 첫 해였던 2013년에만 국내에서 1만8천여 대를 판매하며 카니발의 아성을 위협하기도 했다. 

하지만 현재 코란도 투리스모의 실적은 월 400~500대 남짓으로 쪼그라들었다. 국내 유일의 픽업트럭으로 꾸준하게 판매되는 '코란도스포츠'와 소형 SUV '코란도C'가 꾸준하게 인기를 가져가는 것과 달리 상승세가 빠르게 꺾였다.

결국 변화를 택해야했고 유로6 대응과 맞물려 업사이징된 엔진을 탑재했다. 기존 모델이 최대 11인승에 달하는 미니밴을 감당하기에 부족한 출력이라는 평가도 받았던터라 기대가 되는 시승이었다.

엔진만 바꾼 상품성 개선 모델이기 때문에 내·외관 이미지는 크게 달라진 점이 없다. 센터페시아 중앙에 배치된 타코미터와 속도계는 여전히 호불호가 갈렸다. 스티어링 휠 앞에 작은 계기판이 위치해있지만 영 어색한 건 마찬가지다.
카니발이나 혼다 오딧세이, 토요타 시에나 등 경쟁 차종이 여닫기 편리한 '슬라이딩 도어'를 2열 도어에 채택한 것과 달리 코란도 투리스모는 여전히 '스윙 도어'를 유지하는 점도 아쉽다. 다음 변경 모델에서의 개선을 기대해본다.

쌍용차 측이 제시한 시승코스는 만만치 않았다. 심지어 비포장 오프로드 왕복 14km를 주행해야하는 가혹한 구간도 도사리고 있다. 직전에 렉스턴W를 타고 오른 칼봉산보다는 양호한 코스이지만 난감한 것은 마찬가지였다.

일단 베이스캠프를 떠난 코란도 투리스모는 먼저 고속주행 구간에 진입했다. 2톤이 넘는 공차중량에도 불구하고 가속 성능은 수준급이다. 파워트레인은 렉스턴 W와 같은 2.2리터 e-XDi220 엔진을 탑재해 제원상 최대출력은 178마력에 40.8kg.m의 힘을 낸다.
시트 포지션이 높고 전장이 5.1m에 달하는 등 기본적으로 덩치가 크기 때문에 고속주행 중 약간의 출렁거림과 코너링에서의 흔들림은 있다. 하지만 기대했던 것보다 비교적 잘 잡아준다.

렉스턴 W와 마찬가지로 실내로 유입되는 소음은 적다. 승차감으로만 따지면 오히려 코란도 투리스모가 더 나을 정도로 안정적이다. 후륜의 멀티링크 서스펜션으로 정숙성을 극대화하며 좌우 휠이 독립적으로 움직여 노면 충격이 다수의 링크로 분산되도록 서스펜션을 튜닝했다는 설명이다.

스티어링 휠은 렉스턴 W보다는 무겁고 시트 포지션도 확실히 높은 곳에 위치해있어 시야도 넓고 고속에서도 안정적이다. 다만 승용 위주로 운전을 한 소비자들은 처음엔 높은 고저차에 적응하기 쉽지 않다.

이번 시승에서는 코란도 투리스모도 오프로드를 체험하는 구간이 있었다. 렉스턴 W가 오르내린 칼봉산 보다는 난이도가 낮지만 구불구불 산 길을 7km 이상 주행하는 만만치 않은 구간이다.

코란도 투리스모 역시 전자식 4륜구동 시스템을 채택하고 있어 도로 상태에 따라 운전자가 레버를 돌려 가장 알맞은 구동 방식을 택하면 된다.

오프로드에서의 가장 인상 깊은 점은 일반도로에서 느꼈던 편안한 승차감이 그대로 유지된다는 것. 특히 동급 유일 4륜구동 시스템을 갖춘 덕에 오프로드에서도 안정적으로 주행할 수 있다. 편안한 승차감을 그대로 유지하면서 오프로드까지 자유자재로 넘나드는 완전체의 모습을 갖춰간다.

경제성도 갖추고 있어 개별소비세와 교육세가 면제되고 연간 자동차세가 6만5천 원에 불과하다. 6인 이상 승차 시 고속도로에서 버스전용차로를 달릴 수 있다.

가격은 ▲TX 2천866만 원~2천899만 원 ▲RX 3천329만 원~3천354만 원(11인승~9인승)이다.

[소비자가만드는신문 = 김건우 기자]