앞서 국가온실가스감축목표(NDC)는 2030년까지 2018년 배출 대비 온실가스를 26.3%를 감축하기로 했으나 국회 환노위는 이를 35% 이상 감축하는 것으로 변경하는 법안을 심의·의결했다.
KAIA는 2030년 기존 탄소 24% 감축을 위한 전기동력차 전환(2030년 누적 364만 대)도 어려운 상황에서 이를 385만 대로 확대하는 방안을 정부와 협의하는 와중에 국회가 느닷없이 법 제정을 추진하고 있다는 것에 심각한 우려를 표명한 것이다.
수송부문의 경우 2030년 전기동력차 누적보급목표를 정부의 제1안인 385만 대로 늘려도 2030년에만 전기동력차가 60만 대가 보급돼야 하나, 국산 물량은 40여 대만 가능하여 나머지 20여만대 수입이 불가피할 전망이다.
지난해 국내 자동차 시장이 약 180만 대이고, 이중 수입차 점유율이 18.1%이 지속된다고 가정할 때 국산차는 현재의 150만 대에서 2030년에는 전기차 40만 대 포함 140만 대로 줄어들 것으로 예상되는데, 이럴 경우 부품업체는 생존여부가 불투명한 심각한 상황에 직면할 수 있다는 것이 이들의 주장이다.
내연기관차 시장 축소에다가 전기차 부품 수 감소라는 이중고를 겪으면 현재보다 최소 15% 이상의 매출 감소가 우려된다. 또 ㅇ전기차 생산시 필요인력은 내연기관차 대비 38%로 충분하다는 일부 연구결과를 감안하는 경우 근로자 대량실직도 불가피할 것으로 보인다.
KAIA는 “내연기관차의 전기차 급속 전환을 위해서는 발전/전력설비, 충전인프라 확충 등 사전준비가 충분히 먼저 이루어져야 한다”면서 “하절기 폭염으로 전력수급에 문제가 발생하고 있는 상황에서 차량 신규판매의 3분의1 이상이 전기차로 전환되고 이들 중 절반만 동시 충전한다고 해도 현재 발전량으론 감당하기 어려워 전력수급문제가 더욱 악화될 수 있다”고 말했다.
정만기 KAIA 회장은 “선진국의 2030년 탄소감축목표 변경을 감안하는 경우 우리의 목표 재정립도 불가피하지만 문제는 속도”라고 말했다.
이어 “급속한 탄소감축방안이 미칠 수 있는 산업 위축이나 대량 실직 등 부작용에 대해서도 면밀히 검토해야 한다”며 “이를 최소화하는 방안 마련 등 신중하고 정교하게 이 문제를 다뤄야 할 것”이라고 강조했다.
[소비자가만드는신문=박인철 기자]
