지난 24일 출시된 현대자동차 7세대 LF쏘나타(신형 쏘나타)와 전작 6세대 YF쏘나타가 연비와 공차 중량을 둘러싸고 정반대의 논란이 제기된 점이 주목을 끌고 있다.
2.0리터 가솔린 엔진 기준 연비 12.1km/L을 달성한 LF쏘나타는 지난 해 출시한 '쏘나타 더 브릴리언트' 2.0 가솔린 엔진 모델에 비해 연비에 영향을 미치는 공차중량은 45kg 늘려 연비가 0.2km/L 늘어나는데 그쳤다.
차체 크기를 늘리고 안전을 위해 수출용 제품 수준의 부품을 다수 장착하다보니 전작에 비해 공차중량이 늘어날 수밖에 없었고 이를 만회하기 위해 초고장력 강판 비율을 21%에서 51%로 확대적용해 중량 증가폭을 그나마 45kg으로 낮추고 연비도 올렸다는 것이 현대차의 설명이다.
이같은 연비와 공차 중량 문제는 2009년 출시된 6세대 'YF쏘나타'가 출시된 2009년에도 똑같이 문제가 됐었다. 다만 논란의 촛점이 정반대인 점이 흥미롭다. 출시 당시 YF쏘나타는 역대 쏘나타 모델 중 가장 높은 연비 12.8km/L를 기록해 당시 중형세단으로는 최초로 연비 2등급(12.8~14.9km/l)을 달성했다. 하지만 갑자기 파격적으로 감소한 공차중량에 대한 의문이 제기된 것.
5세대 NF쏘나타의 공차중량 1,443kg에서 1,395kg으로 48kg이 가벼워지면서 연비를 높이기 위해 강판의 무게를 줄여 차체 강성이 낮아진 것이 아니냐는 논란이 일어난 것이다.
하지만 당시 공차중량이 감소한 것은 2004년부터 현대하이스코와 현대자동차에서 공동 개발에 들어가 생산된 고장력 강판이 6세대 쏘나타부터 적용됐기 때문이었다.
말 그대로 도장으로 찍어 누르듯이 강판을 생산하는 '핫 스탬핑 공법'으로 자동차 중량의 상당 부분을 차지하는 강판을 가볍게하면서 강도는 높여 고강판 대비 중량은 25% 가볍고 강도는 200% 이상 향상돼 중량과 안전문제를 동시에 해결한 것.
신형 LF쏘나타와 전작 YF쏘나타가 똑같은 문제를 두고 정반대의 이슈에서 논란을 벌인 셈이다.
산업연구원 김경유 연구위원은 "쏘나타가 선택한 초고장력 강판은 수입차들이 사용하는 신소재에 비해 저렴한 값으로 연비 절감 효과까지 볼 수 있어 긍정적이었다"고 평가하기도 했다.
◆ 소비자들의 관심사는 '연비' 국내차는 초고장력 강판, 수입차는 신소재에 주력
이처럼 쏘나타의 공차중량 증가에 소비자들의 이목이 집중되는 것은 '연비'와의 상관성 때문이다.
2008년 2월 국제 원유가격이 100달러 고지를 돌파하면서 고유가 시대에 접어들자 소비자들은 차량 선택의 최우선 과제로 연비를 꼽았고 연비를 줄일 수 있는 대안은 공차중량을 낮추는 것이라는 인식이 퍼져 있기 때문이다.
현대차 쏘나타는 6세대 YF쏘나타 이후 초고장력 강판을 적극적으로 사용하면서 중량 경량화와 연비 개선을 촉진하고 있다.
세계 자동차 업체들도 차량 중량을 줄이기 위한 경쟁이 치열하다. 탄소섬유나 알루미늄 합금 등 신소재를 적용하는등 첨단 소재 개발이 한창이다.
'꿈의 연비' 리터당 111km를 달성한 폭스바겐 'XL1'과 4월 국내 출시되는 BMW 전기차 'i3' 탄소섬유가 들어갔고 지난 해 출시된 아우디 'RS7'은 차체에 알루미늄 합금을 사용했다.
특히 알루미늄은 밀도가 철의 1/3에 불과해 중량 감축에 가장 효과적으로 알려지고 있지만 원재료 값이 너무 비싸 차량 가격의 상승으로 이어진다는 어려움이 있다.
이런 이유로 국산차 업계는 신소재 대신 비슷한 효과를 볼 수 있는 초고장력 강판에 집중하고 있다. 현대차 김충호 사장도 신형 쏘나타 발표회 당시 쏘나타가 패밀리카를 목표로 하다보니 가격을 무시할 수 없어 값 비싼 신소재를 채택할 수 없었다고 털어놓기도 했다.
앞으로의 경량화 바람에 대해 업계 관계자는 "쏘나타 사례에서도 볼 수 있듯이 경량화는 곧 연비 절감이라는 소비자들의 인식이 강하기 때문에 당분간 경쟁적으로 중량 절감이 이어질 것"이라며 업체 간 치열한 경쟁을 예고했다.
[소비자가 만드는 신문 = 김건우 기자]
