- 날렵한 외관만큼이나 깔끔하고 경쾌한 주행감각
- 저속에서는 조금 굼뜬 느낌이지만 고rpm에서의 파워 탁월
- 잔진동은 잘 걸러주면서 고속에서 탄탄한 서스펜션
- 가볍고 빠른 스티어링: 조금 민감함. 고속에서 민감해서 불안할 수 있음. 더 무거워질 필요 있음
- 6단미션 세팅 완벽. 일상주행을 할 때에는 부드러우면서 빠르게 변속. 그러나 풀가속을 할 때에는 조금 더 빠른 반응 필요.
- 한계영역에서 엔진과 미션보호를 위해 ECU가 개입하는 느낌. 쉬프트업을 너무 빨리 함.
- 내부도 기존 고객에게는 좀 과격하다 싶을 정도로 젋고 미래적인 분위기. 고급스러움 보다는 스포티함에 중점
- 특히 의자가 단단함.
- 내장마감은 최고급.
- 소음은 이전모델과 비슷.
3.0 모델 성능
제로백 : 6.9초 ~ 7초 초반
0~400m : 15.2초(15초 초반)
2.4 모델 성능
제로백 : 8초 초반
0~400m : 15초 중반
전체적인 실루엣은 YF쏘나타와 많이 비슷하다. FLuidic Sculpture, 물흐르는듯한 라인을 가진 요즘 현대차의 라인은 공격적이고 역동적이다. 전면부와 후면부의 디자인은 기존 TG의 모습을 많이 지니고 있어 그 뿌리를 쉽게 짐작할 수 있게 한다. 이전 모델의 볼륨감 있고 둥글둥글한 모양에서 날카롭고 슬림한 직선 위주의 라인으로 바뀌어 역동성을 보이고 있다.
날카로운 외관과 마찬가지로 인테리어도 기존의 중후하고 보수적인 디자인에서 미래지향적이고 다이내믹한 모습으로 변신하였다. 현대차 실내디자인의 새로운 기준이라 할 수 있는 T모양의 대시보드와 스위치배열이 인상적이다. 자주 사용하는오디오/ 내비게이션 스위치를 위로, 공조기는 아래로 배치한 전형적인 현대차의 모습 그대로이다. 이전 그랜져의 고급스럽고 보수적인 디자인에 익숙했던 사람들에게는 다소 거부감이 느껴질 수도 있겠다.
아래 등급인 아반떼에도 최고급 재질의 대시보드가 들어간 마당에 플래그십에 가까운 그랜져에 들어갈 마감재가 원가절감의 산물이 될 수는 없을 터. 광택이 없는 부드러운 블랙톤의 가죽과 가죽과 흠사한 우레탄 재질도 도포되고 눈으로 보는 질감, 손으로 만지는 느낌 모두 최고급을 지향하고 있다.
엔진은 완전히 새로 디자인한 3.0리터 V6. 270마력의 출력에 기존 TG에 비해 최소 80kg정도 경량화에 성공한 가벼운 차체, 그리고 일취월장한 6단미션 덕분에 성능에 대한 불만은 없다. 기존 3.3리터 엔진에 비해 배기량은 줄었지만 직분사를 적용하여 출력과 연비가 우수하고 특히 고속에서 급격하게 거칠어지던 현대엔진과는 달리 이 엔진은 6000rpm을 넘나드는 고회전 영역에서도 전혀 스트레스가 없다.
다만 출발할 때의 반응은 조금 둔하다. 배기량이 줄어든 데다가 고회전형으로 세팅된 엔진의 특성상 저회전 영역에서는 조금 굼뜬 느낌을 받는다. 마치 BMW의 6기통엔진의 반응과 비슷하다.
그러나 고회전 영역에서 지나치게 ECU가 개입함을 느낀다. 엔진은 더 올라가며 힘을 낼 수 있는데 변속기는 바로 다음단으로 넘겨버린다. 힘을 좀 내려고 하는데 오히려 힘을 뺴는 모양새. 연비를 좋게하고 엔진과 미션의 내구성을 극대화하기 위해 인위적인 개입이 있는 듯하다.
변속충격은 거의 없고 부지런히 기어가 바뀌며 2-3-4-5-6단으로 넘어간다. 1-2단 변속을 할 때는 약간 울컥거림도 느껴지지만 슬립이 없는 미션의 특성상 감내할 만하다. 기존 5단미션은 부드러움에 초점을 맞췄기 때문에 변속이 다소 지연되는 느낌이 있었으나 새로운 파워텍 미션은 변속 지체가 전혀 없다.
부드럽고 편안했던 스티어링 감각은 빠르고 민감한 세팅으로 바뀌었다. 조금만 핸들을 돌려도 바로 반응하는 즉답성은 스포츠카와 비슷하다. 다만 저속에서 지나치게 가볍고 고속에서도 민감하면서 가벼워 처음 접하는 사람은 깜짝 놀랄 수 있다.
소음도 또한 그동안 갈고 닦은 현대의 NVH기술이 모두 들어갔다. 어느 속도에서도 편안하고 안락한 실내를 조성한다. 다만 고회전을 가면 날카로운 엔진음이 들린다. 또한 정차시 밖에서 엔진음을 들으면 약간 갈갈갈갈 하는 미세한 기계음이 들리는데 이는 GDI직분사 엔진의 특성이다.
최고속도는 240km/h를 넘길 수 있지만 안전을 위해 220-230에서 제한되며 제로백은 6초 후반~7초 초반, 400미터는 15초 초반대에 주파한다.
승차감은 기존 TG의 느리고 출렁거리는 느낌에서 탈피하여 노면에 잔뜩 밀착하며 달리는 다소 스포티한 세팅. K7에도 들어간 가변식 쇽업소버가 장착되어 저속에서는 조금 부드럽게 고속에서는 타이트해지는 세팅이다. YF쏘나타와 마찬가지로 노면의 충격이 조금 더 들어온다. 그러나 승차감이 조금 튀는 만큼 주행안정성은 독일차에 버금갈 정도로 뛰어나다. 과속방지턱을 넘을 때 매우 안정적으로 넘어가며 아래위로 출렁거림은 전혀 없다.
브레이크는 전륜 12인치(308mm) 후륜 11.6인치 로 기존 차량과 거의 동일하다. 가벼워진 차체 덕에 브레이크 성능도 합격점.
이번 HG는 겉모양에서도 느낄 수 있듯이 매우 역동적이고 다이내믹한 주행성능과 디자인을 자랑하고 있다. 이전 모델이 50대 이상의 점잖은 장년층 고객을 만족시켰다면 이 모델은 보다 젊은 고객층도 유혹할 만큼 진보적인 디자인을 가지고 있다.
[소비자가만드는신문= 민준식 기자(자동차 전문)]
