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[시승기] "너무 조용해서 달리는 줄도 몰라" ..렉서스 ES300h
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[시승기] "너무 조용해서 달리는 줄도 몰라" ..렉서스 ES300h
  • 김건우 기자 kimgw@csnews.co.kr
  • 승인 2015.09.08 08:37
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정숙성과 부드러운 승차감 중심의 가솔린과 고연비의 디젤 모델이 주류를 이루는 국내 자동차 시장에서 하이브리드 모델은 아직까지 입지를 제대로 굳히지  못하고 있다.

최근 현대·기아차가 하이브리드, 더 나아가 플러그인 하이브리드 모델까지 내놓으면서 시장을 형성을 빠르게 하고  있지만 하이브리드의 원조이자 독보적인 기술력을 자랑하는 모델은 역시 렉서스.

토요타의 프리미엄 브랜드 렉서스는 한국시장 기준 하이브리드 모델 판매 비중이 80%에 이른다. 그 중에서도 이번 시승행사를 통해 만나본 'ES300h'는 렉서스의 간판 베스트셀링 모델이다.

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렉서스의 간판 모델인 'ES'는 2001년 4세대 모델부터 국내에서 출시돼 '강남 쏘나타'라는 별명을 가질 정도로 대중적인 인기를 누렸다. 하이브리드 모델 ES300h는 2012년 6세대 모델로 출시되면서 3년 간 1만1천여 대가 판매됐다. 출시 3년이 지났지만 올해도 매 월 400대 이상 꾸준히 팔리는 스테디 셀러다.

3년 지난 수입차가 꾸준히 판매되고 있다는 것 자체가 품질면에서 이미 인정을 받고 있다는 것을 의미할 수도 있다. ES는 올해 9월 부분변경을 거치면서 훨씬 더 고급스러워지고 완성도를 높였다고 렉서스 측은 설명했다.

시승은 지난 3일 오후 서울 잠실 롯데월드몰에서 가평 베네스트 CC까지의 왕복 130km 구간에서 이뤄졌다. 시승 차량은 최고급 트림인 '이그제큐티브' 모델이다.
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부분변경 모델이다보니 외관 디자인의 변화가 가장 크다. 이제는 렉서스의 패밀리룩으로 자리잡고 있는 전면부의 '스핀들 그릴'이 가장 먼저 눈에 띈다. 이전 모델보다 그릴이 좀 더 넓어져 존재감을 확실히 드러낸다.

NX에서 발견할 수 있는 화살촉 모양의 주간주행등도 추가됐다. NX에서 접했던 독립적인 주간주행등은 처음에는 눈에 익숙치 않아 따로 노는 느낌이었지만 이제는 렉서스 모델에서 없어서는 안 될 캐릭터가 됐다. 전체적으로 부드러운 곡선 위주의 외관 덕분에 우아하고 고상한 분위기가 연출된다.

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렉서스가 이번 부분변경 모델에서 가장 신경 쓴 부분 중 하나가 바로 인테리어 디자인이다. 패밀리 차량 뿐만 아니라 VIP 의전용 모델로도 사용할 수 있도록 고급스러움을 강조하는데 주력했다는 설명이다.

그립감이 훌륭한 차세대 렉서스 스티어링휠부터 대시보드 및 도어에 원목으로 장식된 시마모쿠 우드트림까지 전체적으로 고급스러움을 추구한 흔적이 보인다. 스티치 장식으로 마감된 내장 소재들과 센터페시아 마감은 고풍스러움도 자아낸다.

편의사양도 대폭 개선됐다. 계기판의 4.2인치 대형 컬러 TFT 디스플레이를 통해 각종 주행정보 및 배터리 충전여부를 확인할 수 있고 계기판 바늘도 길게 늘려 운전자 시안성도 확보됐다.
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변속기 레버는 NX와 같은 '부트 타입'으로 변경돼 조작이 간편하고 부드러워졌으며 인포테인먼트 시스템을 조절할 때 사용하는 리모트 터치 인터페이스에는 엔터 버튼이 추가돼 편의성이 개선됐다. 센터페시아는 오밀조밀하게 버튼이 구성돼 한 눈에 들어온다.

시동 버튼을 누르고 롯데월드몰 주차장을 벗어나 가평으로 향한다. 하이브리드 차량은 초반에 전기모터로만 움직이기 때문에 엔진 소음이 전혀 없고 '위잉'거리는 전기모터 소리만 가늘게 들려 시동이 걸린지 알 수 없을 정도다. 시동 버튼을 누르고 계기판에 'READY'에 불이 들어오면 시동이 걸린 상태다.

전기모터와 내연기관의 동력을 적절히 배분해야 최대 효율을 달성할 수 있는 차량 특성 상 주행 초반에는 적응하기가 쉽지 않다. 내리막길에서는 가속페탈을 떼고 정체구간에서 최대한 배터리를 충전시키는 '연비 주행'이 필수다. 배터리 동력으로만 시속 40km까지 주행이 가능하고 그 이상 영역부터는 가솔린 엔진이 개입한다.
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하이브리드 모델의 강점 중 하나인 소음 억제는 역시나 동급 최고 수준이다. 렉서스 측은 신형 ES의 구조용 접착제의 적용범위를 확대해 차체 강성을 강화하고 쇼크 업소버를 최적화해 소음 진동성능을 유지해 소음 억제력을 강화시켰다고 설명했다.

고속 주행시의 풍절음이라던지 노면에서 올라오는 로드 노이즈도 거의 완벽하게 억제시킨다. 소음이 적다보니 차량 속도에 대한 체감이 쉽지 않을 정도다. 소음이 적은 가운데 마크 레빈슨 오디오 시스템으로 음악감상을 하니 금상첨화다.

하이브리드 모델이라고 가속력이 더딘 것도 아니다. 저속 영역에서 최대 힘을 발휘하는 디젤 모델은 아니지만 눈 깜짝할 사이에 속도계 바늘이 오른쪽으로 향한다. 4기통 2.5ℓ 앳킨슨 사이클 엔진과 전기모터가 결합해 합산출력이 최고 203마력, 최대 21.6㎏.m으로 스포티한 주행을 느끼기에 부족함이 없다.
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다만 하이브리드 차량 특성 상 한 박자씩 제동이 늦다. 하이브리드 차량을 처음 접하는 운전자 입장에서는 일반 차량과 다른 한 발 늦은 응답성에 당황할 수 있다.

이 날 시승행사에서는 작은 연비테스트가 열렸지만 테스트를 고려하지 않고 주행을 하다보니 주행연비는 13.3km/L가 나왔다. 복합연비(16.4km/L)에는 미치지 못했지만 시승행사에서는 30.9km/L라는 경이적인 수치가 나온 것을 감안할 때 운전자의 주행성향과 하이브리드 시스템을 제대로 활용한다면 복합연비 이상의 결과가 나올 수 있을 것으로 보인다.

가격은 프리미엄이 5천180만 원, 수프림이 5천590만 원, 이그제큐티브 모델이 6천370만 원이다. 부분변경 모델이지만 전체 판매의 60% 이상을 차지하는 '수프림'은 이전 모델 대비 가격이 오히려 내려갔다.

[소비자가만드는신문 = 김건우 기자]


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