현대자동차에게 '아이오닉 하이브리드'는 단순히 신차 하나에 불과한 모델이 아니다. 현대차그룹 최초의 친환경 전용 모델이자 향후 그룹 차원의 친환경차 라인업 구축에서도 중추적인 역할을 할 것으로 예상되기 때문이다.

이 때문에 아이오닉에 대한 소비자들의 기대감도 높다. 토요타 프리우스라는 막강한 경쟁자가 입지를 잡고 있는 상황에서 국산차가 그 아성에 도전한다는 것에 박수를 보내면서도 의심의 눈초리를 거두지 못하는 것도  사실.

소비자들의 이목이 집중된 아이오닉 하이브리드를 지난 20일 미디어 시승행사를 통해 첫 대면했다.

결론부터 이야기하자면 하이브리드 차량 본질적인 측면, 즉 연비등에서는 '매우 만족'스러웠지만 과감하게 내세운 '펀 투 드라이브'에는 조금 아쉬움이 남았다.

시승코스는 서울 강서구 메이필드 호텔을 출발해 파주 헤이리를 왕복하는 약 100km 구간이다. 도심주행과 고속주행 모두를 경험할 수 있는 코스로 구성됐다.

아이오닉 하이브리드의 외관 디자인은 일단 경쟁자 프리우스보다 진보적인 점은 확실하다. 현대차의 패밀리룩으로 자리잡은 헥사고날 그릴이 헤드라이트와 이어져 균형잡힌 모습이다. 공기 저항을 줄이기 위한 에어커튼도 전면부 휀더에 달려있고 라디에이터 그릴은 에어플립 형태로 열렸다 닫혔다를 반복한다.

후면부는 LED 램프로 깔끔한 이미지에 몰딩 부분이 국산차에서는 드물게 투톤으로 마감이 됐다. 디자인 측면에서는 확실히 프리우스보다는 우위에 있다.
인테리어는 이 차가 2천만 원 중반대 가격 포지션에 있다는 점을 감안하면 매우 훌륭한 구성이다. 친환경 소재를 첨가했다는 것 외에 시트나 대시보드 질감이라던지 사소한 부분 하나하나에서조차  이른 바 '싼티'가 나지 않는다.

시승차가 최상급 트림인 'Q 풀옵션' 모델이었기에 휴대전화 무선충전시스템, 앞좌석 통풍시트 및 2열 열선시트, 운전석 10-WAY 파워시트 등 중형차급 편의사양이 대거 갖췄다. 다만 조수석은 풀옵션 모델임에도 전동 시트가 아니다.

후석 헤드룸(머리공간)은 역시나 좁다. 신장 175cm 이상의 성인이라면 머리가 천장에 닿아 다소 답답함을 느낄 수 있을 정도다. 운전석의 시트 포지션도 생각보다 높다.
스티어링휠은 하이브리드 모델로는 드물게 D컷이다. 현대차가 아이오닉 하이브리드에 대해 드라이빙의 즐거움도 느낄 수 있다며 스포티한 주행에 맞는 D컷 스티어링휠을 채택했기 때문이다.

시동 버튼을 누르고 본격적인 주행에 나섰다. 아이오닉에 대해 소비자들이 가장 궁금해하는 것은 첫째도 둘째도 실연비다. 주행성능에 초점을 맞춰 제작했다는 17인치 미쉐린 타이어를 장착한 시승차의 공인연비는 20.2km/L.

아이오닉은 일상 주행에서는 연비 효율성을 위해 '에코 모드'로 세팅되어 있다. 기존 가솔린이나 디젤차는 별도의 드라이브 모드 버튼을 눌러야하지만 아이오닉에는 드라이브 모드 버튼이 없다. 스포츠모드 통합기어모드가 탑재돼 D레인지에서 왼쪽으로 기어를 옮기면 바로 스포트모드로 바뀌는 형식이다.

전기모터가 적극 개입하는 'EV 모드'는 기술적으로 시속 120km까지 적용할 수 있다고 하나 실제 주행에서는 시속 80~90km가 마지노선이었다. 운전자의 주행습관이 EV모드의 개입과 해제시점을 컨트롤 할 수 있었다. EV 모드는 얼마나 개입하느냐에 따라 연비가 좌지우지 될 수 있는 중요한 요소다.

도심지역을 지나고 자유로에 진입하자 평균 연비가 20km/L를 넘어서기 시작했다. 속도를 90km/h에 맞추고 크루즈컨트롤을 사용하자 순간 연비는 25km/L 이상을 넘어서기 시작했다. 파주 헤이리까지 50km 주행에서 나온 평균 연비는 21.7km/L, 일단 공인연비를 넘어서는데는 성공했다.

돌아오는 코스는 운전자를 바꿔 시승을 이어갔다. 이번에는 연비를 무시한 스포티한 주행 위주로 시승을 진행했다.

일단 차체가 상당히 단단하고 안정적이다. 특히 리어 서스펜션이 아반떼와 i30 등 동급 모델에서 사용하는 토션빔이 아닌 멀티링크 서스펜션을 장착하면서 우수한 접지력과 민첩한 주행 성능이 가능해진 것이다.
하지만 기어노브를 왼쪽으로 옮겨 스포트 모드 상태에서의 가속은 살짝 아쉽다. 초반 가속 시 모터가 개입하고 하이브리드 전용 6단 DCT 조합으로 응답성을 향상시켰다는 설명이지만 기대치가 너무 컸던 탓인지 풀악셀 상태에서의 가속은 다소 힘에 부친 듯 완만하게 속도계가 올라간다.

짧은 시간이었지만 아이오닉에 대한 상품성에는 높은 점수를 주고 싶다. 국산차 영역에서 이 정도의 하이브리드 전용 모델이 탄생한 것으로도 상징적이고 충분히 격려받아야 마땅하다. 2천만 원 중반대 가격에 구입할 수 있는 최선의 선택지 중 하나다.

그러나 효율적인 드라이빙과 다이나믹한 펀 투 드라이브를 100% 만족하는 차원에서는 2% 모자른 결과인 점은 아쉽다. 두 마리 토끼를 완벽하게 잡진 못했지만 '가성비' 차원에서는 생애 첫 차를 구입하려는 20~30대 소비자 그리고 세컨트카를 고민하는 40~50대 소비자 모두 만족할 만한 모델인 점은 분명하다.

가격은 세제혜택 후 기준 I트림 2천295만 원, I+트림 2천395만 원, N트림 2천495만 원, N+트림 2천625만 원이며 시승모델이었던 Q트림은 2천755만 원이다.

[소비자가만드는신문=김건우 기자]