코란도(korando)라는 이름에는 인상적인 사연이 있다.

코란도는 80년대 우리나라 자동차 산업이 기지개를 켜고 있을 때 튼튼하고 고장 없고 실용적인 다목적 차량(당시는 ‘찦차’라고 통용되었던)을 표방, 일본 이스즈와의 기술 제휴로 만들었다.

당시 '한국인은 할 수 있다' 라는 슬로건의 영문 'KOReans cAN DO'에서 대문자 부분을 합성해 만든 자부심이 담긴 이름이다.

이름과 주인이 수 차례 바뀌는 등 온갖 굴곡을 겪으며 성장해 온 쌍용자동차의 자존심이자 상징인 코란도가 코란도C라는 새로운 이름으로 돌아온 지 얼마되지 않았다.

기존과 다른 프레임이 없는 모노코크 구조에 전륜 구동을 기반으로 한 크로스오버(Crossover)의 컨셉을 충실히 따르는 신개념의 SUV는 기본기가 탄탄한 차로 소리 소문 없이 꾸준한 판매고를 올리며 사랑받고 있다.
 

우리나라의 복잡한 차량 세금제도에도 카운터펀치를 날리는 차량이 바로 '~스포츠'란 이름을 붙여온 쌍용의 픽업트럭 모델이다.

알아듣기도 힘든 각종 용어를 붙여가며 들이대는 복잡한 세금 제도지만 쌍용의 픽업트럭은 승용차처럼 다섯 사람을 태우면서 커다란 적재함도 달아 '화물차'라는 타이틀을 부여받아 각종 세제 혜택을 받는 틈새 차종이다.
 
여기에 안정성 있는 프레임바디 구조에 험로를 주행할 수 있는 4륜 시스템이 적용된 요긴하디 요긴한 모델이다. 간판 SUV인 무쏘를 변형한 무쏘스포츠는 엔트리급 액티언의 변형 모델로 이어져 왔다. 
 

차를 살 때 붙는 개별소비세가 면제되고 부가가치세도 사업자의 경우 돌려받을 수 있고, 연간 세금이 2만8천원이라는 픽업트럭은 우리나라에서는 분명 매력적인 모델이다. 같은 급의 차량을 수백만 원 싸게 구입하고 보유하면서도 1/10 또는 1/20도 안 되는 세금을 내면 되니까 말이다.
 
그러나 'SUT'이라는 차량 구성에 제약이 존재하는데 기존 프레임바디를 늘려 적재함을 얹고 5명을 태우기 위해 차체를 디자인하다 보니 쌍용차 연구진에서도 많은 고심이 있었을 듯. 또 디젤 엔진 특유의 소음과 프레임바디로 인한 무거워진 차체로 인한 출력과 연비의 조화, 불편한 뒷자리, 차체 진동 등에도 연구진의 지혜가 필요했을 것으로 보인다.

과연 이런 과제들을 어떻게 처리했을까 무척 궁금하던 차, 코란도스포츠를 편안하게 시승을 하게 됐다. 시승 후 그리고... 그리고... 그러한 기우들을 상당수 날려버릴 수 있었다.

쌍용자동차의 날개는 아직 녹슬지 않았다 
 
오랜 기간 SUV 명가로서 이어오던 쌍용이 지난날 여러 어려움 속에 재도약을 시도하며 많은 눈물과 땀방울을 쏟아낸 결과 'SUV의 명가 쌍용의 날개는 아직 녹슬지 않았다'라는 것을 이번 코란도스포츠에서 확인할 수 있었다.
 
먼저 시승하고 이 차량을 면밀하게 평가한 입장에서 과감히 전하고자 하는 바는, 막연한 선입관과 편견을 버리고 타보고 평가하라는 것. 시승하고 주욱 주행을 하다보면 놀라움과 미소가 입가에 머물게 될 것이다.
 
이제부터 서두에서 언급한 이 코란도스포츠의 매력을 코란도스포츠 동호회인 '클럽코란도스포츠'(www.korando-sports.net) 운영진들의 차량들을 직접 시승하면서 하나하나 훌어보자. 아울러 많은 독자들이 차량의 외형만이 아니라 보이지 않는 내면을 이번 시승기에서 하나하나 느껴봤으면 하는 바람을 전한다.

익숙한 첫인상에 느껴지는 카리스마
  

(↑ 온로드형 SUV이면서 적당한 휠트러블은 온로드 위주의 내수 시장에 참다운 SUV 맛을 남겨놓았다.)

차량을 처음 받아 둘러봤다. 전면 부분의 카리스마를 느끼면서 측면을 돌아오니 앞바퀴 뒤로부터는 이전 액티언스포츠와 흡사한 라인을 이어받았다는 느낌이 들지만 그 선의 이어짐이 어색하지않다. 측면은 과거 액티언스포츠의 루프라인, 윈드실드, 도어, 적재함의 디자인을 살려뒀다.

앞부분은 기존 액티언의 모습을 찾아볼 수 없고 새로 나온 코란도의 DNA가 느껴지는데, 과거 액티언스포츠처럼 '난 달라!'라고 외치면 호불호가 갈리던 디자인과는 달리 이번 코란도스포츠는 카리스마 있는 인상을 심어준다.

실내는 액티언과 카이런을 합쳐놓은 듯한 느낌이다. 높은 시팅포지션, 컨트롤스위치와 스티어링휠(핸들)의 위치, 배열 모두 흡사하다. 다행히도 실내 마감재는 코란도C에 쓰인 딱딱한 플라스틱이 아닌 푹신푹신한 우레탄 인조 가죽 재질을 쓴 고급스러운 재질의 대시보드와 도어패널로 마감됐다.

푹신한 쿠션을 가진 운전석 시트는 허리를 잘 잡아주고 체중을 적당히 분산해줘 편안하다. 시트 포지션이 다소 높아 내려다보는 느낌이 있지만 옆구리를 잘 지지해주기 때문에 주행 중에 불안하지는 않다. 시트 바닥의 앞과 뒤를 따로따로 높낮이 조절을 할 수 있어서 보다 편안한 운전자세를 만들어 준다.

뒷자리는 앞자리 만큼은 아니지만 90도 가까이 서있던 등받이의 각도가 조금 눕혀지면서 과거 액티언스포츠보다는 조금 편안해졌다. 앉아보니 편안한데 다리를 두는 레그룸은 키 180cm의 성인이 안기에는 아쉬울 수 밖에 없다. 세제 메리트로 인한 제약이 부여된 공간이지만, 2열은 자녀들이나 장신의 키가 아닌 사람이 앉기에는 적당하는 생각이 든다.

고개를 들어보니 주차 티켓이나 고속도로 통행권을 쉽게 꽂을 수 있도록 햇빛가리개에 절묘하게 수납 공간을 만들었다. 작은 아이디어이지만 운전자를 편하게 해주는 큰 배려다. 컵홀더는 스타벅스의 그란데 라떼컵을 넣기에는 무리가 있어 보이고 자판기 종이컵에 딱 맞을 크기다. 
 

스티어링휠은 지름이 크고 그립 감이 좋은 가죽으로 덮여있다. 90년대 토요타에서 볼 수 있었던 앙증맞은 크루즈컨트롤 스위치가 오른쪽에 살포시 숨어있다. 마치 포뮬러원 머신처럼 6단 기어를 마음대로 오르고 내릴 수 있는 버튼식 시프트가 좌우에 달려있다. 왼쪽 버튼은 기어를 내리고 오른쪽은 기어를 올려준다. F1처럼 작동할까? 답은 이 시승기를 더 읽어보면 알 수 있을 것이다.
 
 
엔지니어링의 진화: 놀라운 정숙성과 매끄러운 주행
 
이제 시각적인 부분의 평가를 넘어 진짜 이 차량을 느껴보기로 하고 시동을 켜봤다. 음색은 이전과 변함이 없지만 귀를 의심할 정도로 소음이 줄어들었다. 디젤 특유의 딸딸거리는 소리와 진동은 많이 줄어들었다. 차 문을 닫으면 더 놀랍다. 실내에서 공회전 소음이 거의 들리지 않는다.

스티어링휠은 지름이 크고 그립 감이 좋은 가죽으로 덮여있다. 90년대 토요타에서 볼 수 있었던 앙증맞은 크루즈컨트롤 스위치가 소음 측정기로 측정을 해보니 41~42데시벨이 나온다. 이 수치는 경쟁사인 현대자동차의 3,000인 베라크루브보다도 더 조용한 수치이기도 하다. 이전에 테스트 해보았던 가솔린 차량 중에 이보다 더 시끄러운 차가 있을 정도. 보통 45~50데시벨이 나오는 다른 디젤차보다 월등하게 조용함을 느낄 수 있다. 초기 공회전 소음 문제가 있던 코란도C의 경우 50데시벨로 측정됐다.

달릴 때의 소음도 조용하다. 일반 승용차에 버금갈 정도이다. 약간의 가르릉거리는 소리가 멀리서나마 들려올 뿐이다. 가속 페달을 끝까지 밟아 급가속을 해야 디젤 엔진의 중저음이 느껴진다. 3,000 rpm이 넘어가면 웅웅거리는 부밍음이 들리기 시작한다. 하지만 거슬리는 정도는 아니다.

액티언이 처음 나왔을 때 느꼈던 소음과 진동과는 달리 쌍용자동차의 엔지니어들이 완벽한 해결책을 찾은 모양이다. 오히려 전륜 구동 기반의 코란도C보다도 정숙성 부분에서는 더 나은 점수를 줄 수 있다.

또 인상적인 부분은 변속기와 엔진의 조화. 변속 충격이 전혀 없고 변속 타이밍도 훨씬 매끄럽다는 점. 일반적으로 디젤 차량의 가속시 기어가 바뀔 때 '어떡하지? 부드럽게 바꿔야 하는데..' 하는 조바심 속에 한 박자 쉬면서 생각하다가 바뀌는 느낌이었다면 지금은 지체 없이 부드럽게 빠르게 바꿔준다.

가속 페달을 밟으면 지체 없이 기어를 한 단 내려주며 적절하게 가속된다.클러치로 엔진과 변속기를 직접 연결시켜주는 락업(Lock-Up)기능도 보다 적극적으로 쓰인다. 현대/기아차의 신형 6단 변속기처럼 3단부터 적극적으로 락업을 걸어준다. 동력 손실이 없이 가속되니 차체의 거동이 한결 경쾌하다.

6단에서 시속 100km로 순항할 때의 엔진 회전수는 1,900rpm정도이다. 그런데 특이하게도 3,4,5단에서 적극적으로 작동하던 락업클러치가 오히려 6단에서는 잘 걸리지 않는다. 락업이 걸리지 않았을 때에는 2,200 ~ 2,400rpm을 오르락내리락 하다가 시속 110km를 넘겨야 락업이 제대로 걸리기 시작한다. 일단 락업이 걸리면 속도가 줄어도 그 상태가 유지되다가 시속 90km이하로 떨어지면 다시 락업이 해제된다.

스티어링휠 좌우에 달려 있는 수동 시프트 기능은 버튼을 누르면 정확히 1초 후 기어가 바뀐다. 기어를 내릴 때에도 마찬가지다. 차라리 D모드에 놓고 악셀을 깊이 밟아주는 것이 더 빠른 반응을 보이는 데, 코란도스포츠의 경우 수동 모드를 쓸 때에는 이러한 시간 텀을 고래서 조작해야 한다고 본다. 이 부분의 반응성에 대한 부분은 조금 더 빨랐으면 하는 바람이다.
 
정숙성 부분에서 일취월장한 엔진은 성능에서도 그에 못지 않게 개선됐다. 출력은 155마력으로 10마력이 늘어났는데 가속 능력과 경쾌한 느낌을 결정짓는 토크는 36.7로 전모델에 비해 5이상 나아졌다. 거의 40마력 정도 출력이 늘어났다고 보면 될 것.

다이나모미터에 몰려 실제 출력을 측정해보니 131.84 휠마력에 34.1 휠토크가 나왔다. 제원상 출력에 비해 각각 15%, 7%의 손실율이다. 오토 미션 차량으로서 보존되었단 마력도 마력이지만, 높은 수준의 토크 력의 보존은 실제 주행에 그 느낌이 그대로 살아났다.
 

(↓ 다이나모 측정 모습과 그 결과치)

최고속도와 고속 주행 성능을 결정짓는 출력은 6.9% 나아졌지만, 초반 반응과 가속 성능을 좌우하는 토크는 15.8%나 개선된 것. 차를 타보지 않아도 가속 성능과 반응은 많이 좋아졌을 것이라고 생각할 수 있는 대목이기도 하지만 주행하면서 재차 확인하는 계기가 됐다.
 
16% 나아진 출력으로 좋아진 그 반응성과 훨씬 적극적인 변속기가 만나 지금까지 쌍용차에서는 느낄 수 없었던 매끄러운 주행성능과 반응을 느낄 수 있었다. 가벼우면서 힘센 엔진이 장착된 휘발유 차량을 주행하는 느낌이다. 일상 주행에선 전혀 답답함을 느낄 수 없다. 공차중량이 승용차에 가까운 184마력에 이르는 경쟁사의 투싼ix와 비교해 보아도 별로 꿀리지 않을 초반 발진 성능이다.
 
게다가 소음도 줄어들어 운전하는 데에 스트레스가 줄고 즐거움이 배가됐다. 적어도 동력 계통 부분에서는 트럭을 타고 있다는 느낌을 전혀 받을 수 없다. 한국형 디젤, 일상 영역에서의 성능을 개선하였다는 쌍용자동차의 얘기가 허언이 아님을 직접 느낄 수 있었다.
 

더욱 놀라운 것은 고작 2,000cc 밖에 안되는 디젤 엔진의 성능. 다이나모에서 최고속 리밋을 확인하기 위해 가속 페달을 주욱 밟아보니 계기판이 주욱 올라가더니 어느새 시속 230km를 가리켰다. 좀더 밟아보고 싶었지만 안전 문제로 여기서 멈췄다.
 
물론 도로상은 이러한 다이나모 계측 장비와는 달리 공기 저항과 노면 저항이 존재하기에 실제 수치는 낮게 나타나지만, 이 차량이 지닌 출력의 여력치를 확인하는 계기가 됐다. 쌍용자동차를 구입하는 소비자들 중에는 많은 튜닝매니아들이 확보되어 있는데, 앞으로 가벼운 터빈 업그레이드를 통해 차량의 출력을 보다 더 효과적으로 올릴 수 있을 것이라 본다.

달리기 실력은? – 생활 속도에서 시원한 성능 발휘

물론 픽업트럭을 가지고 고속 주행을 즐기려 한다면 거두절미하고 말려야 할 것이고, 이 차로 고속주행을 하려 한다면 필자도 말릴 것이다. 하지만 남자라면 성능 좋은 차량을, 가감속이 후련한 차량을 원하는 것은 공통적인 현상일 터.

시속 160km까지는 무난한 가속 성능을 보이며 이후 속도는 탄력 주행의 여부에 따라 또 다른 무용담이 올라올지 모르지만, 앞서 말하지만 튜닝을 해도 가속은 일상 영역을 즐기기를 독자들에게 부탁하는 바이다.

승차감도 상당히 개선됐다. 기분 나쁜 덜컹거림과 출렁임이 거의 없고 과속 방지턱의 충격도 부드럽게 받아준다. 과거 액티언스포으와는 달리 고속에서도 출렁거림은 잘 억제되어 있다. 스프링과 댐퍼(쇽업소버)의 매칭이 잘 되어있는 느낌이다. 비포장도로에서도 상하폭이 큰 롱스트로크의 서스펜션 덕에 안정적인 거동을 보인다.
 
분명 이전 액티언스포츠보다는 개선된 모습을 보인다. 아니 여지껏 출시된 국내 프레임바디 SUV 중에서 가장 나은 승차감과 주행 안정감을 선사한다. 물렁한 서스펜션을 취한 가격이 턱없이 비싼 기아차의 모하비 차량도 이러한 코란도스포츠를 벤치마킹할 필요가 있다고 본다.

벤츠처럼 큰 지름의 스티어링은 시각적인 안정감을 줌과 동시에 부드러운 핸들링을 느끼는 데에도 도움을 준다. 요즘 나오는 경쟁사의 현대/기아차의 전동 스티어링처럼 빠른 반응은 아니지만 자연스럽고 부드럽다. 저속에서도 적당한 무게와 반응성을 보이고 속도가 올라가면서 그 안정감을 잃지는 않는다. 다만 고속에서는 조금 더 무거웠으면 하는 바램이 있다.
 
하지만 부드러운 핸들링 느낌처럼 차체도 급한 커브길에서는 부드럽게 반응한다. 승차감을 고려한 스트로크가 긴 서스펜션 때문에 급 코너링에서는 차가 기우는 것이 느껴진다. 그래도 단단한 댐퍼(쇽업소버) 덕분에 불안하지는 않다. 적재함으로 인해 전후 무게 배분에 불리한 요소는 있지만, 그래도 중심을 잃지 않고 노면과 대항하며 코너를 벗어나가는 점이 인상적이었다.
 
나아진 달리기 성능처럼 제동 성능도 합격점이다. 일반적인 주행에서 편안한 제동시엔 초반에 다소 밀리는 듯한 쌍용차 브레이크의 특징이 느껴지지만, 조금만 더 깊이 밟으면 이내 강력한 제동 성능을 보여준다. 고속으로 달리다가 속도를 줄여도 전혀 불안함 없이 속도를 줄여주는 것이 코란도스포츠의 특징 중의 특징이다. 앞으로 프레임과 섀시를 잇는 남아있는 잔진동만 더 줄인다면 완벽한 기본기의 차로서 부족함이 없었을 것이다.
 
 
결론 : 한국적인 차, 타보고 평가하라 !!

혹자는 타보지도 않고 디자인의 신선함과 과감성이 조금 모자른다고, 기존에 쓰이던 디자인과 부품도 그대로 적용되었다고 함부로 평가하는 이들이 있다. 그러한 그들에게 "한번 타 보라~"는 충고의 멘트를 날리고 싶다. 이 차량에 올라탄 순간, 혹시나 하는 편견은 그간의 쌍용자동차의 경험과 노하우가 접목되어 탄생한 원숙함으로 커버되고도 남을 것이다.
 
놀랍도록 향상된 정숙성과 매끈한 구동계통, 경쾌한 가속성능은 '트럭다움'을 벗어버릴 수 있는 메리트로 다가오고 있다.

별로 오르지 않은 착한 가격도 덤으로 얻이다. 거기에 각종 세금 혜택과 실용성을 합하면 어쩌면 가장 한국적인, 우리나라의 실정에 딱 맞는 탁월한 국산차가 하나 나오지 않았나 생각된다.  
 

누구도 따라 할 수 없는 착한 가격, 95% 가까이 정답을 찾은 것으로 보이는 엔지니어링, 비합리적인 자동차세를 통쾌하게 날려버린 아이디어까지 꽉~ 꽉~ 탑재한 진정한 스포츠 유틸리티 차량. 한국인은 할 수 있다는 코란도정신을 보여준 또 하나의 수작이다.
 
수많은 난관과 시련 속에서도 SUV 명가로서의 자존심을 건 쌍용자동차의 부활의 날개짓.

코란도스포츠 구성에 쌍용자동차 관계자들의 수많은 눈물과 땀방울에 박수 갈채를 보내며 부디 건승하여 SUV 명가로서의 그 자부심을 소비자들과 함께 오래도록 이어가기를 기원하는 바이다.