지난 5일 출시된 8세대 완전변경 모델 ‘디 올 뉴 아반떼’는 이전보다 커진 차체가 먼저 눈길을 잡는다. 향상된 주행 성능에 상위 차급에 먼저 적용된 ‘플레오스 커넥트’ 등 편의 사양까지 더해져 준중형 세단 이상의 면모가 느껴졌다.

현대차 최초로 ‘내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2’와 전자식 변속 레버(SBW) P단 긴급제동 기능 등 다양한 주행 편의·안전 사양이 적용돼 운전 편의성과 안전성을 모두 높인 것이 특징이다.

생성형 AI 기반 ‘글레오 AI’를 통해 주행 중 음성만으로 창문과 공조장치 등을 조작할 수 있어 운전 경험이 많지 않은 소비자의 생애 첫 차로도 제격이라는 인상을 받았다.

다만 전동식 트렁크가 적용되지 않아 직접 여닫아야 하고 가속페달을 깊게 밟을 때 엔진음이 실내로 다소 크게 유입되는 점은 아쉬움으로 남았다.

지난 24일 고양 현대 모터 스튜디오에서 출발해 영종도의 한 카페를 경유하는 왕복 80km 코스를 주행해봤다. 시승 모델은 디 올 뉴 아반떼 2.0 가솔린 모델이다.
 

외관은 차체 길이와 펜더 볼륨감을 키워 한층 스포티한 모습으로 바뀌었다.

전면부는 H 형상의 ‘H-엣지 라이팅’ 주간주행등과 새로운 디자인의 그릴, 볼륨감을 키운 펜더가 적용됐다. H-엣지 라이팅은 끝 지점부터 A필러 하단부까지 길게 이어지도록 설계했으며 후드 윗면에는 과감한 캐릭터 라인을 더해 날렵한 이미지를 강조했다.

차량 앞뒤 코너는 사선으로 다듬고 전면 포지셔닝 램프와 후면 테일램프를 차체 안쪽에 배치해 앞뒤 오버행이 실제보다 짧아 보이도록 했다. 후면에는 H-엣지 라이팅과 전투기 후면부에서 착안한 세로형 테일램프를 적용했다.

신형 아반떼의 차체는 전장 4765mm, 전고 1425mm, 전폭 1855mm, 휠베이스 2750mm다. 이전 모델 대비 전장 55mm, 전고 5mm, 전폭 30mm, 휠베이스 30mm 길어졌다. 전폭은 중형 세단인 쏘나타보다 불과 5mm 좁은 수준이다. 휠베이스도 쏘나타와 90mm 차이에 불과하다.
 

실내에서도 변화 폭이 크다. 가장 먼저 눈에 들어오는 것은 14.6인치 센터 디스플레이와 9.9인치 슬림 클러스터다. 센터 디스플레이는 기존 모델의 10.25인치보다 4.35인치 커져 각종 정보를 한눈에 확인하기 수월해졌다. 센터 디스플레이에는 현대차의 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’가 탑재됐다. 플레오스 커넥트는 앞서 그랜저를 통해 현대차 최초로 적용됐다.

대형언어모델(LLM) 기반 생성형 AI 에이전트인 ‘글레오 AI’도 사용할 수 있다. 정해진 명령어를 정확히 말하지 않아도 일상적인 대화를 통해 차량 기능을 조작하거나 필요한 정보를 검색할 수 있다.

‘하이 글레오’라고 부르거나 스티어링 휠에 있는 음성인식 버튼을 누르면 글레오 AI가 활성화된다. 주행 중 음악을 크게 틀어놓은 상황에서도 호출어를 곧바로 인식하는 등 음성 인식 성능도 준수했다.

실제 주행 중 창문을 열거나 공조장치를 조절해 달라고 요청하자 곧바로 명령을 인식하고 기능을 실행했다. 무드등 색상 변경도 문제없이 작동했다. 주행 중 센터 디스플레이를 직접 조작하지 않고 음성만으로 주요 기능을 이용할 수 있어 번거로움을 줄여줬다.

현재 날씨를 묻는 데 그치지 않고 월요일부터 일요일까지 날씨를 알려달라고 요청하자 각 요일의 날씨와 최저·최고기온을 구체적으로 안내했다.

모든 차량 기능을 음성으로 조작할 수 있는 것은 아니다. 창문은 음성으로 여닫을 수 있었지만 선루프는 같은 방식으로 작동하지 않았다. 주행 보조 기능 역시 음성으로 변경할 수 없었다. 대신 관련 기능을 요청하면 센터 디스플레이에서 직접 설정할 수 있는 메뉴로 곧바로 연결해줬다.

운전석 도어 암레스트와 센터콘솔이 운전자를 감싸는 듯한 대칭형 레이아웃으로 구성됐다. 새롭게 적용된 더블 D컷 스티어링 휠은 위아래를 평평하게 다듬어 스포티한 인상을 더했다.

기존 센터콘솔에 자리했던 기계식 변속 레버는 스티어링 휠 뒤쪽의 컬럼 타입 전자식 변속 레버(SBW)로 바뀌었다. 전자식 변속 레버에는 현대차 최초로 P단 긴급제동 기능도 적용됐다. 주행 중 예기치 못한 상황에서 P 버튼을 길게 누르면 가속이 제한되고 네 바퀴에 제동력이 작동해 차량을 감속시킨다. 실제로 P 버튼을 길게 누르자 차량에 강한 제동이 걸리며 빠르게 속도를 줄였다.
 

키 180cm 성인 남성이 앉았을 때 2열 레그룸은 길어진 휠베이스 덕분에 여유가 있었지만 헤드룸은 머리가 천장에 가까이 닿을 정도로 다소 비좁게 느껴졌다. 2열 레그룸은 주먹 하나 정도의 여유가 있었다. 반면 헤드룸은 상대적으로 여유가 적었다.

트렁크는 최대 479L로 동급 최고 수준을 확보했다. 다만 전동식 트렁크가 적용되지 않아 버튼 하나로 닫을 수 없고 직접 손으로 내려야 하는 점은 아쉽다.

가솔린 2.0 모델은 최고출력 149마력, 최대토크 18.3kgf·m의 주행 성능을 갖췄다. 기존 가솔린 1.6 모델보다 최고출력은 26마력, 최대토크는 2.6kgf·m 높아졌다. 복합연비는 14.3km/ℓ다.

가속페달 반응은 전기차와 비교하면 다소 답답하게 느껴질 수 있지만 가솔린 모델임을 감안하면 준수한 편이었다. 가속페달을 밟으면 도심 주행에서 부족함 없는 힘을 냈고 고속 구간에서도 속도를 끌어올리는 데 큰 부담이 없었다. 차체가 이전보다 커졌지만 가속 과정에서 힘이 부족하다는 느낌도 들지 않았다.

신형 아반떼는 플로어 카펫과 대시 흡음 패드를 보강하고 흡음 타이어를 적용해 노면에서 올라오는 소음과 진동을 줄였다. 윈드쉴드와 전석 도어에는 이중접합 차음 글라스를 적용하고 A·B필러와 아웃사이드 미러 주변의 실링 구조도 보강해 정숙성을 높였다.

실제 주행에서도 노면에서 올라오는 진동과 소음은 크지 않았고 고속 주행에서도 풍절음은 거의 느껴지지 않았다. 다만 가속페달을 깊게 밟을 때 실내로 유입되는 엔진음은 상대적으로 크게 느껴져 정숙성을 중시하는 소비자에게는 아쉬울 수 있는 부분이다.
 

승차감은 전반적으로 우수했다. 전륜 서스펜션에는 주파수 감응형 밸브(SFD3)를 적용해 차체의 큰 움직임을 제어하는 동시에 노면에서 올라오는 잔진동을 줄였다. 유압제어 리바운드 스토퍼(HRS2)도 적용해 과속방지턱이나 요철을 지날 때 발생하는 충격을 완화했다.

실제로 도심에서 과속방지턱과 고르지 않은 노면을 지날 때 충격을 비교적 부드럽게 걸러냈다. 차체가 크게 출렁이는 느낌도 적어 준중형 세단임을 고려하면 승차감은 꽤 만족스러운 수준이었다.

신형 아반떼에는 현대차 최초로 ‘내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2’가 적용됐다. 스마트 크루즈 컨트롤 작동 중 안전구간과 과속방지턱, 교차로 등 특정 구간에 진입하면 차량이 자동으로 속도를 줄이고 해당 구간을 통과한 뒤 기존 설정 속도로 복귀하는 기능이다.

실제 주행 중 과속 단속 카메라에 가까워지자 운전자가 별도로 브레이크를 밟지 않아도 차량이 자동으로 속도를 줄였다. 감속 과정도 급격하지 않고 자연스러웠다.

신형 아반떼 가솔린 2.0 인스퍼레이션 트림의 가격은 3152만 원이다. 기존 가솔린 1.6 인스퍼레이션보다 435만 원 올랐다.

[소비자가만드는신문=임규도 기자]